W Polsce pierwsze systemy współdzielonego roweru zaczęły powstawać już kilkanaście lat temu (Kraków – rok 2008, Katowice i Rzeszów – rok 2010, Wrocław – rok 2011), a obecnie funkcjonuje ponad 75 takich systemów, z łączną pulą ok. 21,7 tys. rowerów (patrz graf niżej w tekście oraz nasz najnowszy raport), najczęściej po jednym w danym mieście. Wyjątkami będą tu systemy obejmujące swoim zasięgiem więcej ośrodków miejskich, np. wojewódzki system „Rowerowe Łódzkie”, którego zasięg to 10 miejscowości, albo będące w trakcie przygotowywania projekty współdzielonego roweru metropolitalnego (chodzi o Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot oraz o Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię).
Pomimo trudności wywołanych pandemią polskie miasta w większości radzą sobie z wdrażaniem systemów roweru miejskiego, przy czym lepiej wychodzi to większym ośrodkom miejskim, które mają bardziej przemyślaną politykę transportową i pomysł na infrastrukturę rowerową, a rower miejski wdrażają, żeby osiągać określone cele, a nie dla samego wdrożenia. Swoiste ryzyko stanowić tu może niezrozumienie roli systemu roweru miejskiego i ograniczanie go do roli turystycznej/rekreacyjnej. Większe miasta widzą jednak transportową rolę roweru i trend ten jest też coraz lepiej dostrzegalny w średnich i mniejszych miejscowościach.
Czas na urynkowienie roweru miejskiego
Co dość nieoczywiste, użytkownicy publicznych systemów rowerów współdzielonych w Polsce często nie ponoszą opłat związanych z jego użytkowaniem, ponieważ przejazdy do 20-30 minut (stanowiące ponad 90% wszystkich przejazdów) sponsorowane są przez zamawiającego system – najczęściej lokalny samorząd.
Główną motywacją do takiego modelu funkcjonowania roweru miejskiego jest (a w przypadku wielu miast raczej była) potrzeba popularyzacji roweru jako pełnoprawnej opcji transportowej w mieście. Należy jednak pamiętać, że potrzeba ta była aktualna dłuższy czas temu, a w przeciągu ostatnich kilkunastu lat udział ruchu rowerowego w ruchu miejskim wyraźnie wzrósł (z poziomu marginalnego do kilku punktów procentowych w zależności od miasta), również za sprawą promowania przemieszczania się rowerem w ramach systemów współdzielenia.
Ponadto, formuła „bezpłatnego” roweru miejskiego pozostaje niespotykana w innych krajach i miastach europejskich
Za granicą systemy współdzielenia przewidują jednak jakąś formę odpłatności, nawet jeśli mocno preferencyjną czy w formie abonamentowej (np. jako dodatek do przejazdów komunikacją zbiorową, zachęta meldunkowa, itp.). Co może być zaś bardzo ważne na dzisiaj, kiedy sytuacja finansowa wielu polskich samorządów uległa pogorszeniu (m.in. z uwagi na pandemię koronawirusa), współfinansowanie roweru miejskiego również z opłat pochodzących od użytkowników jest drogą, która nie tylko pozwoli utrzymać istniejące systemy współdzielonego roweru, czy reaktywować „uśpiony” potencjał rynku (szacowany na kolejne 30-50 systemów), ale pozwoli też poprawić jakość poszczególnych systemów, ich funkcjonalność, a nierzadko również skalę – może się bowiem okazać, że część systemów jest zbyt dużych (i tym samym zbyt drogich) na rzeczywisty popyt.
Perspektywa operatora roweru miejskiego
Nie należy przy tym zapominać o podmiotach, które realizują na zamówienie miast dostawę systemu rowerów współdzielonych oraz usługę operatora systemu. Te wyspecjalizowane firmy również funkcjonują w realnym otoczeniu społeczno-gospodarczym, co więcej – podlegają wpływom globalnych wydarzeń jak wspomniana wcześniej pandemia i muszą mierzyć się ze zwiększonymi kosztami funkcjonowania, choćby w zakresie kosztów produkcji i dostawy rowerów, i części do nich (a także ich ograniczonej dostępności na rynku), czy też usług świadczonych przez swoich podwykonawców.
Efektem tej sytuacji jest to, że oferowana polskim samorządom cena za tzw. rower miejski zauważalnie wzrosła na przestrzeni ostatnich dwóch lat prowadząc nierzadko do sytuacji, w której lokalne budżety nie są już w stanie sprostać cenie oferowanej przez rynek. Rozwiązaniem wydaje się tutaj zmiana modelu biznesowego dla systemów współdzielenia rowerów polegająca na tym, że poza finansowaniem ze środków publicznych, opłaty za korzystanie z rowerów (bezpośrednio lub pośrednio) wnosiliby także sami użytkownicy systemu. Miałoby to pozytywne przełożenie i na zwiększenie środków „w puli” przeznaczonej na rower miejski, jak i na wzrost świadomości użytkowników w korzystaniu z tej formy transportu, a wynikającej z jakiejś formy jej odpłatności.
Współdzielony rower miejski – czy warto?
Na pytanie, czy warto uwzględnić rower współdzielony w ekosystemie mobilności miejskiej, odpowiedź może być tylko jedna – warto! Mało, wydaje się to być konieczne dla każdego miasta aspirującego do poprawy jakości życia swoich mieszkańców. Rower jeszcze długo nie będzie w polskich miastach, zdominowanych przez ruch samochodowy, „pełnoprawną” kategorią transportu, dlatego należy promować tę modalność poprzez powszechny (choć nie darmowy, podobnie jak darmowa nie jest komunikacja miejsca czy parkowanie) dostęp do flot rowerów współdzielonych zgromadzonych wzdłuż najbardziej uczęszczanych szlaków komunikacyjnych.
Będzie to istotna zachęta dla mieszkańców do uwzględniania roweru jako realnej opcji transportowej, niezależnie od tego, czy posiadamy własny rower, czy też nie – ten nie zawsze mamy przecież pod ręką. Z obecnych poziomów 3-5% ruchu rowerowego w ogólnym miejskim bilansie transportowym droga do poziomów rzędu 20-30% (znanych z niektórych miast w Europie zachodniej) jest daleka, a rower miejski jest jednym z narzędzi, które pozwolą dalej wzmacniać kulturę przemieszczania się rowerem nie tyle w celach rekreacyjnych, ale w codziennych życiowych sprawunkach takich jak praca, szkoła czy zakupy.
Co więcej, podróżowanie na rowerze wyrasta na znak czasów miast przyszłości, które będą stawiały na podróże multimodalne (łączące np. transport miejski z rowerem na tzw. pierwszej/ostatniej mili), aktywne (angażujące siłę mięśni), bezemisyjne i lokalne (koncepcja „miast krótkich odległości”). Rower miejski stanowi dodatkową opcję transportową w mieście, czasem jako alternatywa dla podróży samochodem, czasem jako alternatywa dla spaceru czy przejazdu środkami komunikacji zbiorowej, i zachęca też mieszkańców do zdrowej, i bezemisyjnej formy przemieszczania się, która nie generuje korków ani zanieczyszczeń.
Tym bardziej więc system współdzielonego roweru powinien znaleźć się wśród wielu opcji transportowych oferowanych mieszkańcom miast, jednak – co wymaga podkreślenia – przy uwzględnieniu realiów rynkowych i w oparciu o rozwiązania będących efektem przeprowadzonych konsultacji rynkowych, które pozwolą odpowiednio zaplanować i wyskalować system współdzielonego roweru.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
⇒ ZOBACZ kompendium nowych przepisów dla mikromobilności w Polsce:
Elektryczne hulajnogi – przepisy i regulacje. „SmartRide. Przepis na jazdę”
