Prezydenci o mikromobilności. Jak włodarze polskich miast postrzegają mikromobilność i jaki jej model jest im najbliższy? W partnerstwie z Forum Polskich Samorządów – Miasto2030.in przeprowadzamy sondaż wśród prezydentów, pytając o ich stosunek do tego zjawiska i o ocenę perspektyw rozwoju mikromobilności w miastach.

Dziś odpowiada Prezydent Miasta Głogowa Rafael Rokaszewicz.


 

Rafael Rokaszewicz
Rafael Rokaszewicz, Prezydent Miasta Głogowa

Czy mikromobilność to element inteligentnego miasta, czy raczej tymczasowa moda, czynnik bez istotnego wpływu na transport miejski?

Mikromobilność to konieczność w rozwijających się miastach. Może ona odegrać kluczową rolę w rozwiązaniu dwóch istotnych problemów dla miast: pogarszającego się stanu środowiska naturalnego oraz wydłużającego się czasu dojazdu do pracy i szkoły.

Czy UTO – urządzenia transportu osobistego, czyli lekkie osobiste pojazdy elektryczne, to rodzaj mobilności, który chętnie widziałby pan w swoim mieście w większej ilości, czy też ma pan do tych środków lokomocji stosunek sceptyczny?

Jeśli chodzi o pojazdy transportu osobistego – rowery jak najbardziej tak. Wobec elektrycznych hulajnóg jestem raczej sceptyczny, z uwagi na ich wysoką wypadkowość.

Czy w przypadku sharingu małych pojazdów – takich jak np. rower miejski albo sieci współdzielonych hulajnóg – lepiej sprawdza się model swobodny, tzw. free float (użytkownik może wypożyczyć pojazd wprost z ulicy i zwrócić go w dowolnym, dozwolonym miejscu strefy wypożyczeń), czy też model stacyjny (pojazdy mogą być wypożyczane i zwracane w ulicznych stacjach dokujących)? Który z tych modeli lepiej odpowiadałby na potrzeby pana miasta?

Preferowany byłby system hybrydowy.  Free float na Starym Mieście, ze względu na istniejącą architekturę, oraz stacje dokujące na osiedlach.

Jakiego rodzaju inwestycji i działań potrzeba, by mikromobilność mogła się w miastach rozwijać? Co mogłoby stymulować jej rozwój?

Mikromobilne systemy powinny bazować na wykorzystaniu floty małych, lekkich pojazdów – elektrycznych samochodów, skuterów i rowerów. Do tego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura w postaci ścieżek rowerowych lub poszerzonych dróg z pasami dla rowerów oraz parkingów i miejsc dokujących. Czynnikiem stymulującym może być stworzenie stref wolnych od spalinowych samochodów osobowych oraz budowa sieci stacji dokujących.

Jakie bariery hamują rozwój mikromobilności i czy są szanse na ich usuwanie?

Można wyróżnić trzy bariery. Pierwsza to bariery prawne. Polskie prawo nie nadąża za szybkimi zmianami w obszarze mobilności , jednakże widać już pewne działania ze strony ustawodawcy w zakresie uregulowań zasad korzystania z UTO.

Drugą barierą jest brak odpowiedniej infrastruktury. Samorządy w tej materii od lat podejmują wysiłki na rzecz dostosowania infrastruktury miejskiej do mikromobilności poprzez m.in. budowę ścieżek rowerowych i stref wolnych od samochodów.

Trzecią barierą jest sfera mentalnościowa mieszkańców. Należy jednak zauważyć, iż świadomość społeczności dotycząca dbałości o zdrowie i środowisko naturalne rośnie, a młode pokolenie już podejmuje kroki na rzecz współdzielenia, a nie posiadania.


SmartRide.pl jest partnerem medialnym wydarzenia MIASTO2030.IN


• Czytaj też:

Prezydenci o mikromobilności. Tomasz Andrukiewicz, Ełk