Jeszcze do niedawna elektryczne hulajnogi na minuty kojarzyły się z biznesem zdominowanym przez zagraniczne sieci. W ubiegłym roku w lipcu na ok. 7 tys. pojazdów, aż 6 tys. należało do trzech operatorów – firm Lime i Bird, czyli globalnych graczy z USA, oraz niemieckiego hive. Do tego piąte miejsce na rynku zajmowała litewska firma CityBee.

W ówczesnym raporcie “Na progu przełomu” przygotowanym przez stowarzyszenie Mobilne Miasto i SmartRide.pl, przewidywaliśmy wchodzenie na rynek kolejnych marek zagranicznych – m.in. szwedzkiego Voi, niemieckiego Tiera i estońskiej firmy Bolt. Ta ostatnia faktycznie weszła dwa tygodnie temu do Warszawy i Krakowa, ale poza tym rynek e-hulajnóg rozwinął się w nieco innym kierunku. W ostatnich miesiącach biznes ten uległ w ogromnym stopniu polonizacji.

Obecnie aż 80 proc. oferty sharingu e-hulajnóg kontrolują firmy z Polski.

Wczoraj w naszej Strefie Danych opublikowaliśmy nową falę danych rynkowych na temat usług współdzielonej mikromobilności w Polsce.  Pokazują one ofertę w momencie, gdy rząd zaczyna luzować największe obostrzenia związane z pandemią koronawirusa. Obecny obraz jest taki:

Mniejsze miasta, mniejsze firmy

Gdy porównamy to z sytuacją z lipca 2019, w oczy rzucają się jeszcze dwie rzeczy. Sharing hulajnóg przestał być związany z metropoliami i “rozsmarował się” po kraju. O ile wtedy e-hulajnogi, w liczbie 7 tys., dostępne były w dziewięciu miastach Polski, to teraz znacznie mniejsza liczba pojazdów jest oferowana w aż 20 miejscowościach (przy czym nie ma dziś wśród nich tak dużych miast, jak Wrocław czy Poznań).

Wprawdzie trzy główne ośrodki (Warszawa, Trójmiasto i Kraków) skupiają 60 proc. rynku, a kolejne 20 proc. to oferta Łodzi, Katowic i Szczecina, niemniej widać, że wypożyczalnie trafiają już także do mniejszych miejscowości. Wygląda na to, że pod tym względem usługi mikromobilności przybierają coraz bardziej zrównoważony charakter.

Trudno też nie zauważyć rozrostu oferty warszawskiej sieci blinkee.city (oprócz hulajnóg oferuje ona też skutery na minuty). Obecnie prawie co druga sharingowa e-hulajnoga w Polsce należy do jej floty.

Czy Bird odleciał na zawsze?

Przyczyny takiego kierunku rozwoju rynku są co najmniej dwie. Pandemia koronawirusa wymiotła w połowie marca trzech głównych graczy zagranicznych, którzy globalnie pozawieszali swoje usługi. Jako pierwszy z nich powrócił Lime – wczoraj firma wystawiła  ponownie swoje pojazdy w Warszawie, na razie w zmniejszonej liczbie i z mocno ograniczoną strefą.

Czy i kiedy wrócą pozostałe dwie firmy? Nie wiadomo. Na razie na ten temat dostajemy niekiedy sprzeczne informacje – w tym i takie, że Bird zwolnił już cały swój personel w Polsce. Zapytany przez nas o to Harry Porter, rzecznik w centrali firmy, zaprzeczył jakoby tak było i stwierdził, że Bird “analizuje, kiedy mógłby wrócić do Warszawy” – nie podał jednak żadnych szczegółów. Potwierdziliśmy natomiast, że dla hive nie pracuje już dotychczasowy szef tej firmy na Warszawę i Kraków, Łukasz Gontarek. Podobno jednak niemiecka sieć nie skreśla polskiego rynku i zamierza w tym roku reaktywować usługi.

W trudnych czasach lockdownu utrzymały się natomiast całkiem liczne polskie start-upy – być może elastyczniejsze od międzynarodowych korporacji. Nie sposób się dowiedzieć w jakiej formie ekonomicznej przetrwały tąpnięcie wypożyczeń – ale cały czas działały i póki co działają nadal.

Logo Sharing w czasach pandemii
Polskie firmy, mimo spadku ruchu w miastach, nie zabrały swoich pojadów. Post z Facebooka firmy Logo Sharing.

Regulacje. Nie było, nie ma i…

Drugą przyczyną mniejszego, niż można było przewidywać, zaangażowania międzynarodowych operatorów w Polsce są zapewne kwestie regulacyjne. A konkretnie – utrzymujący się brak jakichkolwiek przepisów dotyczących elektrycznych urządzeń transportu osobistego (UTO).

Legislacyjna próżnia i związane z nią niewiadome utrudniają firmom planowanie biznesu w Polsce, a także podejmowanie jakichkolwiek ustaleń z samorządami. Na paneuropejskich operatorów (a kilku przymierzało się do naszego rynku przed pandemią) ta nieprzewidywalność może działać zniechęcająco.

• Czytaj też: Po pandemii czas na mikromobilność

• Czytaj też: Czy miasta zaczną subsydiować wypożyczalnie e-hulajnóg?

Obecny tort rynkowy jest z natury rzeczy efemeryczny – główny sezon jeszcze przed nami,  obostrzenia będą stopniowo znoszone, zaś długofalowy wpływ pandemii na transport w mieście i na biznes mikromobilności jest niewiadomą. Zapewne co najmniej jeden-dwóch nowych operatorów zagranicznych spróbuje jeszcze w tym sezonie sił w Polsce. Widać jednak, że skojarzenia wypożyczalni e-hulajnóg z globalnymi korporacjami stały się mocno nieaktualne.


Newsy na temat miejskiej mikromomobilności
możesz śledzić na naszym Twitterze i Facebooku