Po kilkunastu miesiącach przygotowań działalność komercyjną rozpoczyna Urvis Bike – polska marka rowerów transportowych, należąca do olsztyńskiej spółki Bike Idea. Firma opracowała własny projekt e-bike’a służącego do przewozu towarów w miastach.
– Można z czystym sumieniem powiedzieć, że jest to rower naprawdę stworzony i wytwarzany w Polsce. Oczywiście korzystamy z zewnętrznych elementów, w tym z podzespołów elektrycznych firmy Bafang, ale cała produkcja odbywa się nad Wisłą, nawet rama Urvisa jest ręcznie spawana w Polsce, co stanowi ewenement na rynku – mówi Przemysław Żebrowski, współwłaściciel firmy.
Żebrowski to przedsiębiorca dobrze znany w świecie e-biznesu – jest jednym ze współtwórców dużej agencji interaktywnej K2, notowanej na warszawskiej giełdzie. Angażuje się w liczne projekty biznesowe, w tym od lat działa także w branży rowerowej – prowadzi produkującą rowery firmę Antymateria. Drugim głównym wspólnikiem spółki, która oferuje Urvisa, jest Paweł Raja.
Leasing zamiast abonamentu
Pierwotny zamysł zakładał oferowanie roweru w modelu abonamentowym – udostępnianie pojazdu wraz z serwisem w zamian za stałą miesięczną opłatę. Ta koncepcja się jednak zmieniła, przynajmniej do chwili osiągnięcia odpowiednio dużej skali działalności, która umożliwiłaby firmie prowadzenie obsługi serwisowej klientów abonamentowych na uzasadnionych ekonomicznie zasadach.
– W tym momencie zdecydowaliśmy się oferować Urvisa w leasingu, w modelu business-to-business, czyli adresując go przede wszystkim do innych przedsiębiorstw. Chodzi tu głównie o firmy dostawcze lub takie, które udostępniają pojazdy służące do dostaw. Prowadzimy rozmowy z kilkoma takimi przedsiębiorstwami – mówi Przemysław Żebrowski.
Urvis Bike na polskie drogi
Według deklaracji producenta, Urvis ma udźwig do 150 kg, a bateria (740 Wh) daje mu zasięg do 70 km. Silnik, ulokowany w tylnej piaście, ma moc 250 W – to maksymalny dopuszczalny poziom, jeśli pojazd ma być rowerem w myśl Kodeksu drogowego (inaczej mówiąc: jeśli ma mieć prawo korzystania np. z dróg rowerowych). Z tych samych powodów wspomaganie elektryczne jest uruchamiane naciskiem na pedały. Tylne koło jednośladu ma rozmiar 26 cali, przednie – 20 cali.
Rower Urvis kosztuje obecnie nieco ponad 23 tys. zł. I, rzecz jasna, nie jest jedynym modelem dostawczym dostępnym w sprzedaży na polskim rynku.
Do znanych europejskich marek tego typu pojazdów, dostępnych także w Polsce, należą m.in. Bullit (duńskiej firmy Larry vs Harry), Urban Arrow z Holandii czy niemiecka Riese & Muller. Są także popularne marki oferujące rowery transportowe familijne, służące raczej do przewozu dzieci niż towarów – np. Babboe (Holandia). Warto podkreślić fakt, że pojazdy tego ostatniego rodzaju produkuje w Polsce – również w pełni lokalnie – rodzima manufaktura Stork Cargo Bike.
– Urvis ma kilka cech sprawiających, że dla polskich klientów okaże się lepszym wyborem niż rower cargo z zagranicy. Zaprojektowaliśmy go, uwzględniając specyfikę polskiej infrastruktury drogowej, która w odróżnieniu od tej w miastach Holandii czy Niemiec, nie składa się wyłącznie z szerokich, asfaltowych dróg rowerowych. Konstrukcja musi być więc odpowiednio zwinna i odporna na nierówności. Po drugie, zapewniamy sprawny, lokalny serwis. Jesteśmy też w stanie zaoferować klientom ich własną firmową identyfikację wizualną pojazdu, na co trudno liczyć, gdy zamawia się rower u dużego producenta z zagranicy – mówi Przemysław Żebrowski.
100 egzemplarzy do końca roku
Rowery towarowe występują w różnych rodzajach, w zależności m.in. od umiejscowienia przestrzeni bagażowej (istnieją także modele trójkołowe). Urvis to rower o konstrukcji zwanej long john, jednej z najpopularniejszych: miejsce do załadunku znajduje się między kierownicą a przednim kołem. Firma już dziś zapowiada jednak zróżnicowanie katalogu.
– Obecny model to rozwiązanie obliczone na duże ładunki. Pracujemy także nad modelami o nieco mniejszej ładowności, za to zwinniejszymi w ruchu i prowadzeniu, dostajemy sygnały od klientów, że mają takie zapotrzebowanie. Jeden z nowych modeli będzie nieco skróconą wersją obecnego roweru, w drugim przestrzeń załadunkowa ulokowana zostanie z tyłu – mówi Żebrowski. Ten ostatni rodzaj to tzw. long tail.
Obecnie wyprodukowanych zostało już kilka pierwszych egzemplarzy Urvisa. Jak zapowiada współwłaściciel spółki – do końcu roku firma planuje wyprodukować i wypuścić na rynek około 100 egzemplarzy swojego roweru.
Na dostawy w centrach miast
Rowery cargo to rozwiązanie pomyślane przede wszystkim pod kątem dostaw i przewozu towarów w obszarach śródmiejskich – gdzie niekiedy ruch zmotoryzowany bywa administracyjnie ograniczany. Nawet jednak przy braku takich ograniczeń, parkowanie w centrach miast jest dużym problemem, a gęsta zabudowa i jednokierunkowy ruch utrudniają poruszanie się samochodem.
Do tego dochodzą korki, które rower może omijać. Twórcy Urvisa powołują się na dane, zgodnie z którymi w centrach miast rowery cargo osiągają wyższe prędkości średnie i realizują dostawy o 60 proc. szybciej niż samochody. W Paryżu testowano nawet “emergency bike” – rower pierwszej pomocy, specjalnie przystosowany do potrzeb ratownictwa medycznego. Osobnym tematem są względy ekologiczne. Jako alternatywny sposób na dostawy tzw. ostatniej mili rowery towarowe są coraz częściej wykorzystywane na Zachodzie. Dużą popularność zdobyły już m.in. w Niemczech (dodajmy jednak: w dużej mierze dzięki dopłatom ze środków publicznych).
W czerwcu tego roku indyjska firma badawcza The Brainy Insights opublikowała raport w którym prognozuje, że światowy rynek rowerów cargo wzrośnie z poziomu 1,2 mld dolarów w 2021 roku do 3,8 mld dolarów w roku 2030, zwiększając swą wartość w średniorocznym tempie 13,7 proc. Według jej szacunków najszybciej – średnio o 15,6 proc. rok do roku – ma rosnąć segment dostawczych rowerów elektrycznych.
⇒ ZOBACZ: Jaki rower elektryczny jest “legalny” na drogach publicznych w Polsce?
