Władze miejskie w Chicago opublikowały obszerne wyniki swojego programu pilotażowo-badawczego E-Scooter Pilot Program, w ramach którego analizowano w jaki sposób używane są w tym mieście elektryczne hulajnogi na minuty. Ich wykorzystanie badano od połowy czerwca do połowy października 2019 roku.
Raport przynosi mnóstwo danych. Dotyczą one wyłącznie Chicago, więc nie są uniwersalne, bo transportowa specyfika miast bywa bardzo różna. W dodatku pewne warunki pilotażu (objęte nim rejony miasta, dopuszczalna liczba pojazdów i in.) były narzucone przez miasto, a nie kształtowane rynkowo. Jednak w przypadku młodej branży mikromobilności dane te i tak stanowią cenną dawkę wiedzy, interesującej zarówno z “miejskiego”, jak i biznesowego punku widzenia. Tym bardziej, że jest to prawdopodobnie jedno z największych takich badań na świecie, a same firmy hulajnogowe niechętnie dzielą się tego typu danymi.
Główne warunki pilotażu były takie:
- 10 operatorów, oferujących współdzielone e-hulajnogi
- Wielkość flot ograniczona do maksimum 250 pojazdów na firmę (z czym w praktyce bywało różnie)
- Obszar, na którym były dostępne hulajnogi, zamieszkuje ponad 762 tys. osób (całe Chicago liczy sobie 2,7 mln mieszkańców)
W czteromiesięcznym okresie operatorzy odnotowali łącznie 826 tys. przejazdów, z czego mniej więcej połowa nadawała się jako materiał do szczegółowej analizy. Dla porównania: w tym samym czasie w obszarze objętym pilotażem przejazdów samochodem było 38 mln, zaś wypożyczeń rowerów w miejskim bikesharingu Divvy – 305 tys.
Raport jest dostępny w sieci, poniżej wskazujemy kilka najciekawszych ustaleń i wniosków.
Wykorzystanie hulajnogi: 3 proc.
To może zaskakiwać, biorąc pod uwagę samą ideę sharingu pojazdów, ale dane z Chicago są jednoznaczne.
Średnio przez 97 proc. czasu e-hulajnoga na minuty stoi niewykorzystywana i czeka na użytkownika.
Przeciętnie każdy pojazd wypożyczany był w ciągu dnia trzykrotnie – łącznie na ok. 30 min. Floty udostępniano przez 17 godzin w ciągu doby (5.00-22.00) – stąd właśnie wskaźnik mówiący o średnio 3-procentowym czasie wykorzystania pojazdu.
Tak niskie wykorzystanie hulajnogi wydaje się źle wróżyć biznesowi sharingu mikromobilności. “Business Insider” w swojej niemieckiej edycji wyraził nawet dzisiaj na tej podstawie fundamentalną wątpliwość, co do szans mikromobilnych startupów na osiąganie zysków.
Warto jednak zwrócić uwagę na to, że w pilotażu w Chicago były i takie obszary miasta, gdzie przeciętna hulajnoga była wypożyczana częściej niż co 2,5 godz.
Hulajnogi a transport publiczny
Połowa podróży hulajnogami w Chicago kończyła się lub zaczynała w pobliżu przystanku lub stacji transportu publicznego. Kwestię interpretacji tych danych autorzy raportu pozostawiają otwartą. Zastrzegają, że nie wiadomo czy świadczy to wykorzystywaniu hulajnóg jako pojazdów pierwszej/ostatniej mili (w celu dojazdu do przystanku), czy raczej o używaniu ich zamiast transportu publicznego.
Programowi towarzyszyło badanie użytkowników.
34 proc. respondentów podało, że dojeżdżało na hulajnogach do publicznych środków lokomocji.
Zarazem jednak przeszło co piąty badany wskazał, że zaczął w efekcie rzadziej korzystać z autobusów, a 13 proc. – że z pociągów. A 30 proc. badanych użytkowników hulajnóg stwierdziło, że sięgnęło po nie, żeby nie musieć pokonywać danej trasy pieszo. Największe zainteresowanie (to akurat oczywistość) e-hulajnogami notowano w godzinach szczytu (zwłaszcza popołudniowego), zaś w weekendy – między 15 a 16.00.
Efekt nowości
W okresie pilotażu odnotowano, że zainteresowanie wypożyczaniem hulajnóg sukcesywnie spadało w miarę upływu czasu. I to mocno: w pierwszym tygodniu programu przejazdów było dwukrotnie więcej niż w ostatnim.
To zapewne jednak, przynajmniej w części, można tłumaczyć efektem nowości – część przejażdżek na początku wynikała prawdopodobnie raczej z chęci zaspokojenia ciekawości co do nowego środka lokomocji niż z faktycznej potrzeby. Ponadto pilotaż kończył się jesienią, swoją rolę mogły więc odegrać chłodniejsze dni.
Idzie jak hulajnodze w deszcz?
Co zaskoczyło samych autorów raportu – zainteresowania e-hulajnogami nie zmniejszała deszczowa pogoda. W niektóre z dni z mocnymi opadami można było zauważyć wręcz pewien wzrost wypożyczeń (grafika z raportu – patrz niżej). Prawdopodobne wyjaśnienie: wykorzystanie hulajnogi w deszcz rośnie, bo sięgają po nią wówczas ci, którzy, zamiast brnąć pieszo przez deszcz, wolą szybciej znaleźć się u celu.
Z bezpieczeństwem i porządkiem nie jest źle
Podczas pilotażu władze miejskie Chicago zwróciły się do szpitali stanu Illinois o raportowanie przypadków obrażeń spowodowanych wypadkami na hulajnogach. W ciągu czterech miesięcy takich informacji było 192. Na, przypomnijmy, 826 tys. przejazdów zanotowanych w samym tylko pilotażu. Ofiar śmiertelnych zero.
Autorzy raportu zastrzegają, by do tych danych podchodzić ostrożnie (osoby z pomniejszymi obrażeniami mogły nie zgłaszać się do lekarza). Niemniej widać, że o hekatombie drogowej powodowanej przez e-hulajnogi (nota bene będącej jednym z ulubionych tematów polskich mediów latem zeszłego roku) trudno mówić.
Z obserwacji prowadzonych na potrzeby programu wynika, że 3,6 proc. użytkowników jeździło w niebezpieczny, ryzykowny sposób. Tylko 2,7 proc. nosiło kaski.
Ciekawe są także obserwacje dotyczące innego problematycznego aspektu mikromobilności – parkowania hulajnóg.
Aż 80,8 proc. pojazdów było parkowanych na chodnikach w prawidłowy sposób .
W 18,4 proc. przypadków hulajnogi były parkowane na chodniku, ale niewłaściwie, a w niespełna 1 proc. – na jezdni (czyli również nieprawidłowo).
W uzupełnieniu dodajmy: w Chicago nie wolno jeździć na e-hulajnodze po chodniku. Informowały o tym odpowiednie plakietki:
· Czytaj też: Lime testuje wykrywacz jazdy po chodniku
Największe wykorzystanie w śródmieściu
Ton raportu jest generalnie pozytywny. Autorzy piszą o szansie na to, że “współdzielone e-hulajnogi wypełnią lukę transportową, dostarczając dodatkową alternatywę dla samochodów w dojazdach odbywanych w bliskiej okolicy”.
Rozczarowaniem dla władz miasta wydaje się przede wszystkim fakt, że sharingowa mikromobilność cieszyła się największą popularnością w śródmiejskich, zwartych i gęsto zaludnionych obszarach miasta – czyli tam, gdzie i tak są dostępne inne opcje transportu, w tym publiczny. Rzadziej hulajnogi były wykorzystywane natomiast tam, gdzie teoretycznie mogłyby zapełniać braki w transporcie zbiorowym. Władze Chicago interesowały się także wnikliwie kwestiami różnorodności i równości w wykorzystywaniu sharingowych hulajnóg (wśród użytkowników przeważają biali i zamożniejsi), to już jednak pozwolimy sobie pominąć.
Użytkownicy chcą jeździć nadal
W dodatkowym sondażu przeprowadzonym w październiku wśród mieszkańców Chicago nieznaczna większość badanych (59 proc.) chciała, by firmy hulajnogowe kontynuowały działalność w mieście. Tu ujawniła się duża różnica opinii między osobami korzystającymi i niekorzystającymi z nowego pojazdu:
86 proc. osób, które używały e-hulajnóg, opowiedziało się za pozostawieniem ich w mieście.
Wśród osób niekorzystających z e-hulajnóg podobnego zdania było tylko 21 proc.
Rozdziały dotyczące motywacji użytkowników (dlaczego po nie sięgają, co wpływa na wykorzystanie hulajnogi) oraz wnioski na przyszłość dla operatorów i dla miasta płynące z pilotażu w Chicago omówimy wkrótce.
Zapraszamy do obserwowania nas na Twitterze i Facebooku
