Poznań uporządkuje sharingowe e-hulajnogi. Czy 300-400 metrów między punktami zwrotu to nie za dużo?

O tym, że Poznań chce uporządkować elektryczne hulajnogi wynajmowane na minuty (a ściślej: ich parkowanie) miasto poinformowało w marcu. Jak ma działać poznański system? Poznaliśmy nieco więcej szczegółów tych planów.

Specjalne miejsca przeznaczone do zwrotu sharingowych e-hulajnóg – określone jako strefy mikromobilności Hop&go albo “Wskakuj i jedź” – powstaną w 170 punktach Poznania (tak przynajmniej proponuje miasto.

Zostaną one wyznaczone w miejscach, gdzie wcześniej działały stacje Poznańskiego Roweru Miejskiego, a częściowo w także dodatkowych lokalizacjach, wskazanych przez operatorów e-hulajnóg. Mają one być oznaczone nie tylko “malowanką” na nawierzchni (jak np. w Warszawie), ale także specjalnym znakiem pionowym (patrz obrazki niżej).

Co bardzo ważne: status punktów mikromobilności będzie jednak różny, w zależności od miejsca.

Śródmieście Poznania: zwrot e-hulajnogi tylko w puntach Hop&go

Największa rewolucja nastąpi na na obszarze objętym w Poznaniu strefą płatnego parkowania (SPP). Tam użytkownicy, oddając hulajnogi, będą musieli korzystać ze stref mikromobilności – i nie będą mieli wyboru, bo zwrot pojazdu poza nimi ma być w ogóle niedozwolony. Takie założenia przyjęto podczas spotkania przedstawicieli miasta z operatorami e-hulajnóg (a w przypadku sieci Bolt także e-rowerów).

– Operatorzy zadeklarowali, że tak zaprogramują swój system, że nie będzie można zakończyć wypożyczenia jednośladu, jeśli nie zostanie on zwrócony w jednym z wyznaczonych punktów. Będzie wówczas naliczana i pobierana z konta użytkownika dalsza opłata – wyjaśnia Piotr Libicki, zastępca dyrektora poznańskiego Zarządu Dróg Miejskich, cytowany w komunikacie prasowym.

– Pracujemy wspólnie z miastem. Dzięki naszemu systemowi geolokalizacji jesteśmy w stanie precyzyjnie określić punkty zwrotu hulajnóg na mapie miasta i zapewnić, że parkowanie poza nimi będzie niemożliwe – potwierdza Bartosz Małecki, senior operations manager w Bolt.

W pozostałej części miasta jednoślady będzie można zwracać w dotychczasowym systemie swobodnym, inaczej określanym jako free-float.  Wtedy obowiązują generalne zasady parkowania e-hulajnóg, regulowane przez kodeks drogowy. Tam punkty Hop&go będą jedynie uzupełnieniem.

– Obowiązkowy zwrot przewidujemy tylko w punktach na ulicach objętych strefą płatnego parkowania, czyli w śródmieściu, na obszarze Starego Miasta, Śródki, Jeżyc, Wildy i Łazarza. Na pozostałym obszarze punkty mobilności będą miejscami sugerowanymi do parkowania – potwierdziła Agata Kaniewska, rzecznik prasowy poznańskiego ZDM, w odpowiedzi na nasze pytania.

Punkty zwrotu co 300-400 metrów – czy to wystarczy?

– Doceniamy wysiłek, jaki podjęło miasto. Pozytywem jest tu z pewnością zaproponowane oznaczenie pionowe i poziome punktów zwrotu, dzięki czemu będą one bardziej widoczne – mówi Bartosz Małecki.

– Uporządkowanie postoju współdzielonych jednośladów w formule “hubów mobilności” to dobry kierunek, oczywiście przy założeniu, że huby takie powstaną w dogodnych lokalizacjach i ze będzie ich odpowiednio dużo – tak, aby były “pod ręką” – komentuje Adam Jędrzejewski, szef stowarzyszenia Mobilne Miasto, zrzeszającego firmy współdzielonej mobilności.

I tu właśnie może pojawić się rozdźwięk. Według Agaty Kaniewskiej na obszarze objętym SPP znajdzie się około 85 proc. z planowanych 170 punktów Hop&go. – Średnia odległość między punktami to 300-400 metrów – mówi rzecznik ZDM.

Czy taka gęstość wystarczy w sytuacji, gdy nie będzie można oddawać e-hulajnóg nigdzie indziej? Według danych z naszej “Strefy Danych” zbieranych przez Mobilne Miasto, w trzecim kwartale 2022 roku (zeszłoroczny szczyt) w Poznaniu było dostępnych blisko 6 tys. współdzielonych e-hulajnóg – stanowiło to 6 proc. całej ogólnopolskiej podaży tych pojazdów.

– Obawiamy się, że zaproponowana liczba punktów zwrotu hulajnóg na dość rozległym obszarze SPP w Poznaniu może okazać się niewystarczająca. Hulajnogi oraz e-rowery, aby służyły jako efektywne rozwiązanie dla mobilności, muszą być łatwo dostępne, blisko użytkownika. Zbyt mała liczba punktów utrudniłaby też parkowanie tym, którzy dbają o prawidłowe pozostawianie hulajnogi lub roweru. Zbyt mała liczba miejsc parkingowych, przy jednoczesnym wyłączeniu parkowania poza nimi, może ograniczyć rozwój mikromobilności, wprowadzić dodatkowy chaos i niezadowolenie mieszkańców – mówi Bartosz Małecki z Bolta.

Niewykluczone jednak, że docelowo lokalizacji takich będzie ich więcej. – 170 to nie jest ostateczna liczba punktów, które powstaną na terenie miasta. Przewidujemy kolejny etap ich wdrażania – mówi Kaniewska. To samo usłyszeliśmy od menedżera Bolta.

Parkowanie hulajnóg po poznańsku – od września

Przed wypuszczeniem komunikatu Poznań stworzył jeden pokazowy punkt Hop&go. Wybór wykonawcy oznakowania pozostałych punktów mikromobilności wymaga postępowania przetargowego. Na temat strony finansowej projektu (jakie będą jego koszty i kto je ostatecznie poniesie) nic na razie nie wiemy.

Harmonogram zakłada, że punkty Hop&go zostaną wyznaczone w czasie wakacji. Następnie jeszcze przez miesiąc wszystkie z nich – także te w SPP – będą działały jako miejsca “sugerowane do parkowania”, czyli jeszcze bez przymusu i naliczania dodatkowych opłat.

Po tym okresie ma wejść docelowy system. Miasto ocenia, że najprawdopodobniej od września tego roku parkowanie w lokalizacjach Hop&go stanie się obowiązkowe.

Parkowanie głównym problemem sharingu e-hulajnóg

Bałagan związany z chaotycznym porzucaniem elektrycznych hulajnóg, zalegających na ulicach, jest obecnie największym obciążeniem wizerunkowym sharingu. Źle wygląda, przeszkadza pieszym, utrudnia życie niewidomym. I miewa brutalne konsekwencje: na początku kwietnia szerokim echem odbiła się decyzja podjęta w referendum w Paryżu, w którym głosujący opowiedzieli się za usunięciem tych usług z miasta – hulajnogi na minuty mają zniknąć ze stolicy Francji od września.

Zarazem jednak bałagan ten jest tylko skutkiem ubocznym usługi, która mocno ułatwia ludziom poruszanie się po mieście i cieszy się dużą popularnością (inaczej by jej nie było: e-hulajnogi nie są w żaden sposób dotowane z podatków przez samorządy). Dlatego w Polsce kolejne miasta, na razie dość niespiesznie, ale jednak starają się zmierzyć z tym problemem.

Przykładowo: nie dalej, jak w tym tygodniu kroki w tym kierunku zapowiedziała Bydgoszcz. Ze wstępnych deklaracji wynika, że tam również na terenie miasta mogą powstać strefy parkowania dla elektrycznych hulajnóg i tylko w nich użytkownicy będą mogli pozostawiać pojazdy. Początkowo mają one jednak zostać wyznaczone tylko w aplikacjach operatorów, miasto nie planuje malowania dodatkowego oznakowania. Szczegółów na razie nie znamy.

Przymus musi być?

Już w poprzednim sezonie system obowiązkowych punktów zwrotu działał na pewnym obszarze Krakowa. Zdaniem Marcina Wójcika z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie model ten sprawdza się dobrze.

– Nadal obowiązuje porozumienie z operatorami o współpracy, a także obostrzenia parkowania e-hulajnóg w obszarze ograniczonym drugą obwodnicą. Wszyscy operatorzy wprowadzili to rozwiązanie do swoich aplikacji, co poskutkowało tym, że prawie wszystkie przejazdy, które kończą się we wspomnianym obszarze, kończą się właśnie w wyznaczonych punktach mobilności – mówi Marcin Wójcik.

– Oczywiście zdarzają się także porzucenia hulajnóg poza punktami, ale tacy użytkownicy są karani przez operatorów dalszym naliczanie opłat za wypożyczenia, a także karami dodatkowymi. Nie znam dokładnej skali takich zachowań, ale z przekazywanych mi informacji od operatorów wynika, że raczej jest to marginalne – dodaje krakowski urzędnik. [ciąg dalszy tekstu pod wideo]

Odmienne wrażenie można odnieść w Warszawie. Tu w aplikacjach nie ma przymusu parkowania w wyznaczonych miejscach, choć miasto oznakowało (w niezbyt dużej liczbie) specjalne strefy oraz dopuściło parkowanie e-hulajnóg przy licznych stojakach rowerowych (również oznakowanych). Użytkownicy mogą je także zostawiać przy wirtualnych stacjach roweru miejskiego Veturilo. Wydaje się, że o ile operatorzy, rozstawiając w stolicy hulajnogi, raczej stosują się do tych zasad, to już ich klienci nadal porzucają je bardzo  niefrasobliwie.

Tak jednak być nie musi. Pewnego porównania dostarcza wspomniane Veturilo, które od tego roku w Warszawie działa również bez mechanicznych stacji, a cała obsługa odbywa się z aplikacji. Rowery można zdawać przy specjalnych stojakach oznaczonych totemem, ale także  – już za słoną opłatą dodatkową – w licznych innych miejscach w mieście. O możliwości zwrotu decyduje system geolokalizacji.

Obserwacje po pierwszym miesiącu wskazują, że opłaty mocno dyscyplinują użytkowników. – Rzadko kiedy rowery są gdzie indziej, niż w tych oficjalnych stacjach. Tylko czasem, jakieś pojedyncze – powiedział nam pracownik firmy Nextbike, zarządzającej Veturilo, zapytany przez nas o to, gdy zajmował się relokacją rowerów na Powiślu.

Choć wprowadzenie obowiązkowych punktów zwrotu – tak, jak planuje Poznań – ogranicza nieco swobodę wynajmu e-hulajnóg, może okazać się per saldo korzystne dla całej usługi. A w perspektywie lat – być może jest kluczem do jej przetrwania w miastach (to oczywiście już nasza subiektywna opinia). O ile wspomniana wyżej gęstość sieci punktów zwrotu okaże się wystarczająca.

WSPARCIE