Wczorajsze referendum przytłaczającą większością głosów zdecydowało o tym, że Paryż będzie miastem bez sharingowych e-hulajnóg – zakaz ich oferowania poparło niemal 90 proc. głosujących. Firmom sharingowym (licencję na działalność w Paryżu mają trzy: Lime, Dott i Tier) nie pomógł ani ogłoszony jesienią projekt daleko idącej reformy ich usług, ani nawet zatrudnianie tiktokowych influencerów w kampanii przed referendum, którzy mieli zmobilizować młodych ludzi do głosowania “za e-hulajnogami”.
Nie zmobilizowali. Żałośnie niska frekwencja (poniżej 8 proc.) i miażdżący wynik sugerują, że do urn poszli głównie przeciwnicy tej usługi. Ostatecznie 91,3 tys. osób głosujących za zakazem wyrzuciło z Paryża 15 tys. pojazdów, którymi w samym tylko minionym roku użytkownicy wykonali 20 mln podróży. Od września współdzielone hulajnogi mają znad Sekwany zniknąć (prywatne nadal będą dozwolone).
Kontekst i przyczyny, które sprawiły, że elektryczne hulajnogi współdzielone stały się przedmiotem bezprecedensowego referendum w Paryżu, opisywaliśmy już kilka miesięcy temu – czytelników odsyłamy do dwóch tekstów podlinkowanych niżej.
⇒ CZYTAJ TEŻ: Bitwa o Paryż – w stolicy Francji sharingowe e-hulajnogi walczą o być albo nie być
⇒ CZYTAJ TEŻ: Bez precedensu: sharingowe e-hulajnogi będą przedmiotem referendum w Paryżu
Warto jednak zastanowić się chwilę nad samym wydarzeniem i jego potencjalnymi konsekwencjami, bo tu zbiega się kilka ciekawych wątków. Dalszą część tekstu należy traktować jako subiektywną publicystykę.
Paryż: ostatni dzwonek do samoregulacji
Główne bezpośrednie przyczyny, dla których wynajmowane na minuty e-hulajnogi w ogóle stały się przedmiotem plebiscytu w Paryżu były dwie: wypadki i kolizje oraz bajzel w mieście (porzucanie pojazdów i wandalizm).
Tego typu bolączki pojawiają się w zasadzie wszędzie, gdzie wchodzą wynajmowane e-hulajnogi, także w Polsce. Zarazem miasta i ich mieszkańcy coraz bardziej tracą tolerancję na skutki uboczne tej usługi. Wiatry nie są przychylne dla biznesu sharingowej mikromobilności (co widać także na amerykańskich giełdach).
Dyskusja o tym czy za możliwość wygodnego, szybkiego i nieskrępowanego przemieszczania się warto zapłacić pewną społeczną cenę, byłaby bardzo ciekawa, ale to osobny, duży temat. Na teraz: widać, że w naszym kręgu geograficznym mentalna gotowość do jej płacenia spada (w pierwszym rzędzie obrywają na tym oczywiście samochody). A to znaczy, że dla “sharingów” absolutnie krytycznym wyzwaniem staje się ograniczenie tej społecznej ceny do minimum.
Z całą pewnością zdecydowana walka o porządek oznaczałaby mniejszą rentowność systemów sharingowych. Wprowadzenie efektywnych mechanizmów dyscyplinowania użytkowników, by ci nie porzucali hulajnóg gdziekolwiek, zapewne zmniejszyłoby atrakcyjność wynajmu, czyli także wykorzystanie flot. Po wprowadzeniu stref zwrotu i bezwzględnym egzekwowaniu prawidłowego parkowania – również najpewniej spadłaby liczba wypożyczeń. Realne dopilnowanie, by hulajnóg nie wypożyczali nieletni, którzy często jeżdżą bardzo nieodpowiedzialnie – jak wyżej. Zatrudnienie ludzi do szybszego porządkowania pojazdów, które tarasują ulice, odbiłoby się na budżecie firm. Itp itd.
Taki system wydaje się możliwy, podobno dobrze funkcjonuje np. w Tel Awiwe. Patrząc jednak z polskiego podwórka – nie widać, by firmy przejawiały realną chęć do takich działań, poza mało znaczącymi PR-owymi deklaracjami.
Wspomniana wyżej próba przyjęcia samoregulacyjnego programu w Paryżu nastąpiła, być może, zbyt późno. Niewykluczone, że wprowadzenie go wcześniej pozwoliłoby uniknąć referendum. Paryski ban – wraz z całą jego siłą rażenia (precedens w wielkim europejskim mieście, który łatwo wykorzystać jako przykład do naśladowania) – to bardzo głośny dzwonek alarmowy dla sharingu.
Dobre hulajnogi i złe hulajnogi
Warto zauważyć, że wynajem e-hulajnóg to usługa prowadzona na czysto komercyjnych zasadach – działa tam, gdzie się opłaca. Wypożyczane e-hulajnogi nie wymagają specjalnych systemów zachęt, finansowanych z unijnych programów, by zdobyć użytkowników. Nie czerpią (w odróżnieniu np. od rowerów miejskich) ani grosza z publicznych pieniędzy. Krótko mówiąc:
podatnik do nich nie dopłaca. Hulajnogi Są na ulicach, bo ludzie po prostu chcą je wypożyczać i nie trzeba ich do tego nakłaniać.
Mogłoby się wydawać, że to bardzo mocny argument. Ale obserwując ten rynek łatwo dostrzec, że firmy (przynajmniej te największe) wybrały inną narrację. Od samego początku starają się przedstawiać swoje e-hulajnogi jako pojazdy, które wyeliminują z miast samochody i w efekcie stanie się elementem “nowego, lepszego świata” (cudzysłów celowy).
To się raczej nie udało, bo – oceniając czysto intuicyjnie – ludzie sięgają po e-hulajnogę, żeby szybciej, wygodnie i bez wysiłku dokądś dotrzeć, a nie żeby ratować planetę przed emisjami CO2.
Ustawiło to jednak e-hulajnogi w roli wiecznego petenta wobec różnych gremiów orzekających o tym, co jest dostatecznie ekologiczne, aby istnieć, a co nie.
Stąd komiczne wręcz niekiedy fikołki i przepychanki, np. w postaci dyskusji o tym czy ludzie jadą hulajnogą zamiast samochodem (wtedy dobrze), czy jednak jadą nią zamiast maszerować na własnych nogach (wtedy źle). Najprostsza interpretacja – jadą, bo to im ułatwia życie – wydaje się obecnie bez znaczenia.
Wykopanie hulajnóg z Paryża, zarządzanego przez lewicową burmistrz Anne Hidalgo, znaną z niechęci do samochodów, to na tym tle wyjątkowo symboliczny pstryczek w nos menedżmentu “sharingów”, tak chętnie rozprawiającego na temat dekarbonizacji i “car-free future”. Wnosząc z artykułów w zachodnich mediach, ekologiczne argumenty przeciw elektrycznym hulajnogom były w debacie w Paryżu mocno podnoszone. Kto mieczem wojuje.
Czy prywatne e-hulajnogi nie będą następne?
Na jednej z dużych polskich grup facebookowych skupiających użytkowników elektrycznych hulajnóg można dziś przeczytać dużo entuzjastycznych komentarzy na temat paryskiego zakazu. To prawdopodobnie wzbudziłoby zdumienie osób, którym e-hulajnoga generalnie kojarzy się wyłącznie z miejskim sharingiem – czyli nadal pewnie większości społeczeństwa w Polsce.
W rzeczywistości indywidualni entuzjaści elektrycznych pojazdów osobistych od dawna traktują sharing dość niechętnie – i ma to swoje racjonalne przyczyny, bo problemy generowane przez współdzielone e-hulajnogi idą na ich konto. Efektem są tendencje do zaciskania gorsetu regulacyjnego wszystkim. Panuje opinia, że rygorystyczne przepisy ustala się pod nieodpowiedzialne zachowania użytkowników sharingowych, a rykoszetem obrywają ci prywatni. Stąd zadowolenie z decyzji w Paryżu.
Satysfakcja może się jednak okazać krótkowzroczna.
W opublikowanym dwa dni temu artykule w serwisie France24.com wypowiada się Christian Machu, sekretarz generalny stowarzyszenia pod nazwą 60 Milionów Pieszych (60 Millions de Piétons). Jak ocenia, w luźnym tłumaczeniu, “w porównaniu do systemów sharingowych, prywatne e-hulajnogi to dopiero dzicz”. Uważa on, że “to wstyd, że referendum objęło tylko pojazdy współdzielone”.
– Hulajnogi prywatne są poddane zdecydowanie gorszej kontroli jeśli chodzi o ograniczenia prędkości, parkowanie czy liczbę jadących osób. Nie mają tablic rejestracyjnych, które pozwoliłyby innym użytkownikom dróg zidentyfikować pojazdy biorące udział w incydentach. (…) Naszym zdaniem pytanie w referendum powinno dotyczyć w ogóle e-hulajnóg – a nawet w szczególności e-hulajnóg prywatnych. Te sharingowe są przynajmniej w pewnym stopniu regulowane i mają pewien zakres środków bezpieczeństwa. Nie one są naszym największym zmartwieniem – mówi Christian Machu z 60 Milionów Pieszych.
Totalna prewencja czy represje za wykroczenia?
Ilu z tych 60 milionów pieszych (nazwa zapewne odnosi się do liczby ludności Francji) należy do stowarzyszenia pana Machu, nie wiemy. Na pewno w tej liczbie są jednak także użytkownicy elektrycznych hulajnóg, bo te sprzedają się we Francji w setkach tysięcy rocznie – w minionym roku było to 750 tys. egzemplarzy. Wątpliwe, by podzielali oni jego opinię.
Paryski zakaz może być punktowym rozwiązaniem konkretnego problemu w konkretnym mieście, ale równie dobrze może też być przejawem narastającej tendencji do tego, by ludzi coraz mocniej skłaniać administracyjnie do określonych zachowań – najlepiej pozbawiając ich możliwości działań mniej pożądanych. Katalog tych “słusznych zachowań” ktoś oczywiście musi ustalić – i raczej nie będą to sami użytkownicy.
Niedawne rekomendacje drogowo-sprzętowe brukselskiej organizacji ETSC w odniesieniu do elektrycznych hulajnóg czy starania Amsterdamu o generalne ograniczenie dozwolonej prędkości rowerów elektrycznych (które zresztą Holendrzy masowo kupują) są przykładami takich trendów. To trochę wybór między totalną prewencją po jednej stronie, a po drugiej: dopuszczeniem do własnych wyborów i represjami dopiero za łamanie przepisów. Wydaje się, że wygrywa to pierwsze podejście. Mikromobilność, jako nowa dziedzina, w której wszystko jest jeszcze otwarte, na pewno na tym nie skorzysta.
⇒ ZOBACZ TEŻ: Jak parkować e-hulajnogi, żeby nie robić w mieście bajzlu
