Czy elektryczne hulajnogi, irytujące pieszych i znane jako rozrywka dla turystów, mogą stać się jednym z priorytetów komunikacyjnych dla miast? Wiele wskazuje, że tak – piszą w portalu Citylab, należącym do grupy Bloomberga, amerykańscy eksperci od mobilności miejskiej i transportu. David Zipler (Harvard Kennedy School) i Marla Werstervelt (analityk, kiedyś pracowała m.in. dla firmy Bird) stawiają w nim tezę, która jeszcze niedawno, w warunkach nagłej ekspansji firm hulajnogowych, wydawałaby się – co sami przyznają – zupełnie kuriozalna:

niewykluczone, że władze miast, zamiast dyktować operatorom mikromobilności coraz surowsze warunki, niebawem zaczną ich wspierać organizacyjnie, a nawet finansowo.

Pierwsze oznaki tego zjawiska, zdaniem autorów tekstu, już się pojawiają. Ich artykuł omawiamy poniżej.

Odliczanie przed nokautem

Zipler i Werstervelt wskazują kilka elementów, które w ciągu paru tygodni diametralnie zmieniły rzeczywistość wokół współdzielonej mikromobilności. W większości wiążą się one oczywiście z wybuchem pandemii:

  • Pierwszy czynnik to ekonomiczny nokdaun, jaki zaliczają właśnie operatorzy hulajnóg, odcięci przez wiele tygodni od możliwości zarobkowania. Firmy te (poza nielicznymi wyjątkami) zostały sfinansowane setkami lub dziesiątkami milionów dolarów przez fundusze venture capital. A to są specyficzni inwestorzy – dość łatwo godzą się z nawet dużymi porażkami inwestycyjnymi i bez sentymentów odcinają biznesy, które nie dostarczyły zwrotu w zakładanym terminie. Niekoniecznie będą chętni do dawania finansowej kroplówki i czekania aż karta się odwróci, szczególnie po tak dramatycznych wydarzeniach. Nie udało się – trudno. Wielkie spółki hulajnogowe mogą więc po prostu paść.
  • Czy w ich miejsce wyrosną nowe firmy, które przejmą floty i know-how? Wcale nie jest to pewne. Już przed pandemią widać było, iż sharing e-hulajnóg, jakkolwiek bardzo szybko się rozwija i znajduje miliony użytkowników, nie ma przed sobą usłanej różami drogi do eldorado – a to m.in. z powodu sporych kosztów operacyjnych i coraz większych restrykcji (regulacyjnych i finansowych) narzucanych na ten biznes przez miasta na świecie. Czy znajdą się więc chętni, by wpompować nowy kapitał w odtworzenie usług sharingowych? W warunkach ogólnej recesji po pandemii jest to mało realne. Wysoce wątpliwe zatem, by hulajnogi wróciły w podobnej skali i do tak wielu miast.
  • Paradoks polega na tym, że akurat podczas i po pandemii mikromobilność staje się bardziej pożądana i wartościowa niż kiedykolwiek wcześniej. Transport publiczny oznacza ryzyko zarażenia. Tymczasem e-hulajnogi, podobnie jak rowery, jadą na świeżym powietrzu, łatwo na nich utrzymywać pożądany dystans do innych uczestników ruchu, nie korkują ulic. Do tego oferują własny napęd, nie wymagający wysiłku.

Choć wrogowie e-hulajnóg mogą wiwatować, to miasta zmienią się na gorsze, jeśli znikną one na zawsze – konstatują autorzy tekstu.

Subsydia dla e-hulajnóg?

Te rozważania prowadzą ich do wniosku, że władze miast, do tej pory myślące głównie o tym jak ograniczyć zalew hulajnóg i jakimi opłatami obciążyć operatorów, zmienią to podejście o 180 stopni. Co za oceanem już się częściowo dzieje.

• Czytaj też: Wartość Lime spadła o 80 proc. w wyniku pandemii

Miasta Denver, Tampa i San Francisco w swej polityce wobec pandemii oficjalnie zakwalifikowały e-hulajnogi do usług kluczowych (essential businesses). W Portland władze sięgnęły nawet po wstępne zachęty finansowe, ogłaszając na początku kwietnia partnerstwo z operatorem Spin – zwolniły go z dotychczasowych opłat (20 centów dol. dziennie za hulajnogę i 25 centów od jazdy), w zamian za co Spin zredukował o połowę cenę przejazdów dla mieszkańców (dodajmy – miasto zmniejszyło też opłaty za miejski bikesharing).

Pokazuje to zwrot zachodzący w myśleniu samorządów o tym środku lokomocji. Nie są to jeszcze subsydia dla firm oferujących hulajnogi, ale i na nie przyjdzie czas – przypuszczają autorzy tekstu.

Uważają oni, że dla miast sharing hulajnóg niesie zbliżone korzyści transportowo-społeczne, jak sharing rowerów.

Tyle, że ten pierwszy był jak dotąd w 100 proc. prywatną, rynkową inicjatywą. Tymczasem współdzielone rowery są z reguły hojnie dotowane przez miasta lub współpracujących z nimi sponsorów. Przykładowo, system Metro Bike Share Los Angeles dostaje co roku od miasta 15 mln dolarów, bez których nie mógłby funkcjonować.

Obowiązująca do niedawna za oceanem logika, zgodnie z którą współdzielone rowery miasto dotuje, a od współdzielonych hulajnóg inkasuje opłaty, traci rację bytu. I najpewniej będzie nie do utrzymania. Niewykluczone, że ewolucja sharingu mikromobilności od czystego biznesu do elementu miejskiego transportu (który władze współfinansują i o o którym współdecydują) i tak by nastąpił – a pandemia tylko go przyspiesza.  Cały tekst w oryginale można przeczytać tutaj:

Hulajnogi - subsydia po pandemii?

Od Ameryki po Polskę

Rozważania Ziplera i Werstervelt dotyczą rynku USA, gdzie e-hulajnogi pojawiły się wcześniej niż w Polsce, a stosunek miast do nowych pojazdów zdążył stać się bardziej rygorystyczny. Miasta amerykańskie wydają zgody dla operatorów, narzucają limity co do liczby firm i pojazdów, a także pobierają różne opłaty. W Polsce takie praktyki samorządów w ogóle nie nastąpiły – tę część rozważań amerykańskich autorów trudno więc odnosić do naszych realiów.

Różnice geograficzne nie mają natomiast znaczenia dla drugiej ich części – to jest kwestii ewentualnej roli mikromobilności (e-hulajnóg, innych UTO i rowerów) w miejskim transporcie po pandemii, w warunkach bardzo ograniczonego zaufania do transportu zbiorowego. Jak miasta podejdą do tych środków lokomocji w nowych realiach? Szerzej piszemy o tym w naszym wczorajszym tekście:

Miasta po pandemii. Scenariusz dla mikromobilności

Jeśli ciekawi Cię ta tematyka zapraszamy na nasz Twitter i Facebook