Ruch rowerowy w Warszawie jest co roku przedmiotem badań stołecznego Zarządu Dróg Miejskich, przy czym prowadzone pomiary uwzględniają również hulajnogi (obecnie są to przede wszystkim te elektryczne – UTO).

Dane z  opublikowanego wczoraj raportu za 2020 r. pokazują, że hulajnogi odpowiadały w tym roku za 4,1 proc. badanego ruchu.

O dziwo, rok wcześniej wskaźnik ten był większy. Wtedy, gdy mierzono ruch rowerowy, hulajnogi miały w nim 5,4 proc. udział.

Hulajnóg przybywa, udział w ruchu spada?

Wynik ten jest zaskakujący, bo elektryczne hulajnogi wydają się raczej zyskiwać niż tracić popularność. I to zarówno te współdzielone, jak i prywatne.

Co do tych drugich – żadnych danych o ich liczbie nie ma, aczkolwiek obserwując ulice można odnieść wrażenie, że osób na e-hulajnogach spotyka się coraz więcej. Co do sharingu natomiast – nie ma wątpliwości, że dostępnych pojazdów w tym roku na ulicach Warszawy przybyło. Z publikowanych w Strefie Danych SmartRide.pl analiz stowarzyszenia Mobilne Miasto wynika, że w lipcu 2019 r. firmy sharingowe oferowały w stolicy 4,6 tys. hulajnóg, zaś w lipcu tego roku – 5,3 tys. (a w najnowsze dane na koniec października mówią już nawet o 8,2 tys. tych pojazdów w Warszawie).

Oczywiście większa dostępność nie musi się przekładać na wykorzystanie. Czyżby rosnąca popularność elektrycznej mikromobilności okazywała się mitem?

Ruch rowerowy w Warszawie - pomiary
Wyniki warszawskich pomiarów ruchu rowerowego z czerwca i lipca 2020 r. Źródło: fragment infografiki ZDM

Spadek zaufania do współdzielenia

Pierwsza możliwość: prowadzone przez ZDM pomiary ruchu rowerowego z jakiegoś powodu nie są w stanie uchwycić realnej popularności elektrycznych hulajnóg. Taka ewentualność mogłaby tłumaczyć ich zaniżony wynik, nie wyjaśniałaby jednak spadku rok do roku. Mikołaja Pieńkosa, naczelnika wydziału komunikacji społecznej w ZDM, dopytaliśmy czy pomiary za 2019 i 2020 rok były metodologicznie w pełni porównywalne.

– Nie było tu raczej żadnych różnic metodologicznych – odpowiedział przedstawiciel ZDM. Mikołaj Pieńkos upatruje przyczyn tego wyniku w ogólnym spadku zaufania do współdzielenia w dobie pandemii. – Mamy w tym roku też spadek udziału Veturilo – zwraca uwagę (warszawski rower publiczny miał 6,2 proc. udział w ruchu rowerowym w tym roku, versus 7,8 proc. w ubiegłym).

To możliwe, tym bardziej, że tegoroczne pomiary prowadzono w czerwcu i w lipcu, czyli miesiącach, gdy żywe były jeszcze obawy o zarażenie po pierwszej fali pandemii. Także główny skok liczby dostępnych współdzielonych e-hulajnóg miał miejsce od sierpnia, więc już po pomiarach.

Rower i hulajnogi w Warszawie
Hulajnóg współdzielonych mocno w tym roku w Warszawie przybyło, na koniec października było ich ponad 8,2 tys. Ale wg pomiarów ZDM ruch rowerów wzrósł bardziej. Fot. ZD/SmartRide.pl

– A jednocześnie znacznie wzrosła popularność własnego roweru, do tego stopnia że ciężko było zastać w sklepach jakiekolwiek rowery do kupienia – zwraca uwagę Pieńkos. I to jest druga opcja. Inaczej mówiąc, e-hulajnóg może i przybyło, ale ruch rowerów wzrósł znacznie bardziej (więc udział tych pierwszych w całym ruchu zmalał). Tę hipotezę do pewnego stopnia potwierdzałby fakt, że odnotowano generalny wzrost ruchu rowerowego w Warszawie w tym roku – o ponad 17 proc.

“Pandemia złapała nas w wykroku”

Pasującą do tego wyjaśnienia drugą część układanki znaleźliśmy po stronie sprzedawców, czyli de facto importerów, elektrycznych urządzeń transportu osobistego (UTO) do użytku prywatnego. Rozmawialiśmy o tym z Markiem Tokarewiczem, prezesem UTO Polska, stowarzyszenia skupiającego firmy tej branży.

– Jeżeli rowery bywały trudno dostępne, to z dostępnością hulajnóg elektrycznych na wiosnę było wręcz fatalnie. To wynikało ze specyfiki naszej branży, w której rytm zamówień i dostaw wygląda inaczej niż w branży rowerowej – mówi Tokarewicz.

Streszczając w pewnym uproszczeniu wyjaśnienia szefa UTO Polska: gdy stało się jasne, że na świecie zaczyna szaleć pandemia, zaniepokojeni sprzedawcy i importerzy UTO w Polsce masowo poodwoływali zamówienia na dostawy elektrycznych hulajnóg z Azji, bojąc się, że nie znajdą one nabywców lub utkną w kontenerach w zablokowanych portach. W branży rowerowej było to już niewykonalne, bo tam cykl (od zamówienia, przez jego opłacenie do dostawy) jest znacznie dłuższy. W przypadku UTO – biznes zdążył zareagować.

Paradoksalnie jednak, wkrótce potem ta mniejsza elastyczność branży rowerowej okazała się dla niej błogosławieństwem.

– Nagle w kwietniu i maju stało się jasne, że pandemia wcale nie tłumi sprzedaży jednośladów, a wręcz przeciwnie, napędza. Wtedy rowery były dostępne na rynku w normalnej ilości, a hulajnogi nie. Pandemia złapała nas w wykroku. Dostawy UTO pojawiły się ponownie dopiero latem. Wiosną, gdy normalnie następuje szczyt sprzedaży, wybór i dostępność elektrycznych hulajnóg były minimalne. To musiało odbić się na ich liczbie na ulicach – mówi Marek Tokarewicz.

Jak dodaje – mimo obecnej kolejnej fali pandemii branża UTO nie popełni drugi raz tego samego błędu. – Przyszły rok zapowiada się sprzedażowo bardzo dobrze. W udziale w ruchu też będzie to widać – mówi szef UTO Polska.


Świat jedzie do przodu. Obserwuj nas na Facebooku i Twitterze