- Pandemia koronawirusa ma szansę sprawić, że nie tylko w Holandii rowery staną się znaczącym środkiem transportu.
- Holendrzy radykalnie zmienili swoje nawyki transportowe po kryzysie naftowym w latach 70. To wtedy wielu z nich przesiadło się na rowery.
- Dla rozwoju ruchu rowerowego nadrzędne jest poczucie bezpieczeństwa – mniejszy ruch samochodowy skłania do wyboru roweru.
- Rowery to nie tylko sposób przemieszczania się, ale też narzędzie do kształtowania przyjaznej przestrzeni publicznej.
Tekst jest przedrukiem artykułu opublikowanego przez Klub Jagielloński 4 maja 2020 r.
Pandemia wywołana przez Covid-19 może zmienić nie tylko społeczne wyobrażenie dotyczące zdrowego trybu życia i higieny, sposobu pracy i nauki, ale również nasze spojrzenie na przestrzeń miejską i sposób, w jaki się w niej poruszamy. Dziś, patrząc na obrazki z Amsterdamu, wydaje nam się, że rowery były tam zawsze, ale jest to błędne przekonanie. Pandemia koronawirusa ma szansę sprawić, że nie tylko w Holandii rower stanie się znaczącym środkiem transportu.
* Sebastian Król – finansista, absolwent Central European University w Budapeszcie i Szkoły Głównej Handlowej. Studiował również w Korei Południowej i Rosji. Pracował trzy lata w Amsterdamie. Na 100-lecie niepodległości przejechał rowerem wzdłuż Polskę.
Znamienne jest, że podczas epidemii w wielu miastach odnotowano skokowy wzrost ilości rowerzystów. W USA mówi się wręcz o boomie rowerowym. W niektórych metropoliach na świecie część dróg została wyłączona z ruchu samochodowego i przeznaczona właśnie dla jednośladów (np. w Nowym Jorku, Bogocie, Budapeszcie). Podobnie w polskich metropoliach w ostatnim czasie drogi rowerowe przeżywają oblężenie, niezależnie od czasowego zawieszenia rowerów miejskich.
Eksperci z Urban Cycling Insitute (ośrodek badawczy Uniwersytetu w Amsterdamie) nie są zaskoczeni tym, że ludzie gremialnie przesiedli się na rowery w tym wyjątkowym czasie. Podkreślają w swoich badaniach, że dla rozwoju ruchu rowerowego nadrzędne jest poczucie bezpieczeństwa – mniejszy ruch samochodowy w okresie globalnego lockdown’u daje rowerzystom wrażenie, że w przestrzeni miejskiej jest dla nich miejsce.
Rowerowy habitus
Dziś, patrząc na obrazki z Amsterdamu, wydaje nam się, że rowery były tam zawsze, ale jest to błędne przekonanie. Kiedy w 1971 r. kilkusetosobowy tłum, złożony głównie z dzieci, skandował: „stop de Kindermoord” („zatrzymać zabijanie dzieci”) na Museum Plein w Amsterdamie w walce o przywrócenie bezpieczeństwa na drogach, nikt nie zakładał, że będzie to początek rewolucji w sposobie poruszania się przyszłych pokoleń Holendrów. W 1971 r. zginęło na drogach 3300 osób, z tego 400 dzieci, co wywołało uzasadniony gniew ze strony społeczeństwa.
Polskie statystyki są równie przerażające: w 2019 r. w Polsce miało miejsce 2387 wypadków drogowych z udziałem dzieci, 68 z nich poniosło śmierć, a 2621 doznało obrażeń. Łącznie w ubiegłym roku na polskich drogach zginęło 2909 osób, czyli więcej niż liczba mieszkańców Kazimierza Dolnego.
Szok naftowy wywołany poprzez podniesienie cen ropy naftowej przez OPEC był kroplą, która przelała czarę w Holandii – premier Joop den Uyl ogłosił, że Holendrzy muszą zmienić sposób, w jaki przemieszczają się i korzystają z samochodów, a kraj diametralnie przebudował swoją politykę transportową. Sieć dróg rowerowych w Niderlandach zwiększyła się z 9 tys. km w połowie lat 70. do 29 tys. km obecnie, znacząco poprawiono bezpieczeństwo na drogach poprzez redukcję dopuszczalnej prędkości na terenach zabudowanych, a także poprawiono dojazd dla jednośladów do dworców i przestanków kolejowych.
Dziś 27 proc. podróży w skali kraju odbywa się na rowerze, przy czym w samym Amsterdamie ten wskaźnik wynosi 35 proc.
Dla porównania: samochody mają 22 proc. udziału. Warto podkreślić, że klimat nie różni się zasadniczo od polskiego – owszem, zimy są bardziej łagodne w Amsterdamie niż w Warszawie, ale w Niderlandach zdecydowanie częściej występują opady (185 dni w porównaniu z 159 dniami w Warszawie).
• W kwietniu pisaliśmy:
Holendrzy mają jedne z najniższych wskaźników otyłości wśród krajów OECD oraz należą do społeczeństw o najwyższych wskaźnikach zadowolenia społecznego. Bezsprzecznie polityka rowerowa ma kluczowy wpływ na poziom kondycji zdrowotnej mieszkańców Niderlandów. Szczególnie teraz powinniśmy wszyscy zadbać o zdrowie. Gdyby jazda na rowerze była tabletką, wszyscy chcieliby ją zażywać.
Niektórzy etnografowie podkreślają, że rower jest kluczowy dla zrozumienia niderlandzkiego narodowego habitusu – tzn. „prawdziwy” Holender jest rowerzystą.
Potwierdza to niższy wskaźnik użytkowania rowerów wśród imigrantów zamieszkujących Niderlandy.
To fascynujące, jak politycy niderlandzcy wykorzystują rower, aby pokazać (kierując się często tylko polityczną kalkulacją), że są na równi z innymi obywatelami. Widok króla Wilhelma Alexandra na rowerze nie należy do rzadkości, nie wspominając już o premierze Marku Rutte. To właśnie rower jest symbolem społecznego egalitaryzmu, a nie limuzyny o mocy 340 km z napędem 4×4 (specyfikacja niedoszłego przetargu ogłoszonego przez Centrum Obsługi Administracji Rządowej).
Nie zapominajmy, że Holendrzy należą do najzamożniejszych społeczeństw Europy, a korzystanie z roweru jest wyrazem patriotyzmu gospodarczego. Niejednokrotnie spotkałem się z komentarzem ze strony Holendrów, że skoro nie posiadają rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, nie będą dotować niemieckich koncernów. Czy nieunikniona recesja, której doświadczy Polska, sprawi, że mieszkańcy dużych miast rozważą dwa kółka jako alternatywę dla samochodów? Czy 13-15 tys. zł, bo tyle średnio kosztuje Polaka utrzymanie roczne samochodu, jest kwotą, która skłoni go do zmiany swoich preferencji transportowych?
Polska uzależniona od samochodów
W Warszawie mamy zarejestrowanych 750 samochodów na 1 tys. mieszkańców i jest to jeden z najwyższych wskaźników w Europie (dla porównania: 250 w Amsterdamie). Badania ankietowe pokazują, że po pandemii jeszcze więcej Polaków będzie chciało zrezygnować z komunikacji publicznej i przesiąść się do samochodów.
Na słabo zurbanizowanych terenach można zrozumieć potrzebę posiadania samochodu, wynikającą z braku realnej alternatywy (ponad 40 poc. Polaków pracuje poza miejscem zamieszkania). W metropoliach indywidualna komunikacja samochodowa jest jednak nieefektywna. Średnia prędkość w centrum stolicy to zaledwie 29 km/h. W innych miastach jest jeszcze gorzej – w Krakowie, Wrocławiu czy Poznaniu kierowcy uzyskują prędkość zaledwie 25 km/h. Nieznacznie przewyższa ona więc ruch rowerowy przy dużo wyższych kosztach ekonomicznych i społecznych.
W Warszawie transport rowerowy generuje 7,5 proc. ruchu niepieszego (w Amsterdamie w ruchu niepieszym rowery mają udział 45 proc.!). Warto docenić próby podejmowane przez warszawski magistrat, aby poprawić jakość infrastruktury rowerowej. Długość dróg rowerowych w ciągu dekady wzrosła z 275 km do 645 km, a sporym sukcesem było rozwinięcie sieci rowerów miejskich Veturilo. Niemniej brakuje nam rozwiązań na poziomie centralnym.
Wystarczy spojrzeć na Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r., przygotowaną przez Ministerstwo Infrastruktury. Czytamy w niej, że „problem z dostępnością [do infrastruktury] przekłada się na bardzo niewielki udział ruchu rowerowego. […] w okresie 2015-2030 ruch rowerowy wzrośnie nieznacznie”. Dla kontrastu w rządowej agendzie Tour de Force, która realizowana jest w Holandii, zakłada się zmniejszenie udziału samochodowego transportu indywidualnego, podpierając się danymi, że:
50 proc. podróży samochodem jest na dystansie poniżej 7,5 km, jaki w założeniu można pokonać na rowerze.
W Polsce bardzo potrzebna jest podobna mentalna rewolucja w instytucjach centralnych. Bez zmiany paradygmatu nie rozwiążemy naszych problemów z korkami, zanieczyszczeniem powietrza (nasze miasta należą do najbardziej zanieczyszczonych w Europie) czy zdrowotnych (32 proc. Polaków nie podejmuje żadnej aktywności fizycznej, co generuje koszty dla służby zdrowia).
Minister Infrastruktury bardzo często podkreśla, że „rozbudowa dróg ma znieść wykluczenie komunikacyjne”. Bardzo dobrze, że powstają drogi ekspresowe i autostrady, bo są one niezbędnym krwiobiegiem gospodarczym, ale na szczeblu krajowym zupełnie ignorowane są głosy innych użytkowników ruchu. Symbolicznym przykładem jest 15-letnia batalia mieszkańców Janowa Lubelskiego o 1620 metrów życia, bo tak nazwali ścieżkę rowerową i chodnik w ciągu drogi krajowej 74.
Dopiero po protestach mieszkańców zauważono, że na poziomie lokalnym wykluczenie komunikacyjne można rozwiązać nie tylko poprzez indywidualny transport samochodowy. „Kto ma auto, może jechać, a kto nie ma, wsiada na rower. Ten chodnik i ścieżka rowerowa są nam bardzo potrzebne” – usłyszał od mieszkańców minister Adamczyk.
Na problem transportu należy spojrzeć szerzej – rowery to nie tylko sposób przemieszczania się, ale też narzędzie do kształtowania przyjaznej przestrzeni publicznej.
Zamieniając cztery kółka na dwa, możemy ograniczyć przestrzeń wykorzystywaną przez samochody – w efekcie w miastach będzie więcej miejsca dla zieleni i terenów rekreacyjnych.
Tarcza rowerowa?
Inspirujący powinien być dla polskich urzędników przykład budapesztański, gdzie z uwagi na ograniczony ruch samochodowy wyłączono cześć pasów i przeznaczono je dla ruchu rowerowego. W Krakowie podjęto podobne kroki. Na początek zostanie wydzielonych ok. 7 km tymczasowych dróg dla rowerów na pasach ruchu dla samochodów (na kluczowych arteriach komunikacyjnych). Główna argumentacja przemawiająca za tym rozwiązaniem to limity w komunikacji publicznej, które utrudniają mieszkańcom codzienne podróże. Urzędnicy podkreślają, że nawet przy tak ograniczonym ruchu samochodowym jak obecnie liczba miejsc parkingowych jest niewystarczająca.
• Czytaj też: Strategie rowerowe miast powinny uwzględniać mikromobilność
Na taki eksperyment mogłyby zdecydować się inne miasta. Ważne, aby planując szlaki rowerowe, patrzeć na ich funkcjonalność z punktu widzenia użytkownika. Niestety, wciąż wiele dróg rowerowych prowadzi donikąd, co powoduje uzasadnione pretensje ze strony rowerzystów, pieszych, a także… kierowców.
Ciekawym rozwiązaniem w ramach odbudowy z gospodarczej pożogi byłoby stworzenie sieci dróg rowerowych łączących wszystkie miasta wojewódzkie. Przyczyniłoby się to do rozwoju turystyki krajowej i włączenia do ekosystemu gospodarczego obszarów peryferyjnych, np. poprzez przyspieszenie prac nad budową szlaków EuroVelo. Pandemia zasadniczo zmieni turystykę w Europie. Powinniśmy wykorzystać tą nieoczywistą możliwość.
Obecne działania centralne w sferze gospodarczej powinny być skupione na utrzymaniu miejsc pracy, ale gdy powrócimy już do normalności, w niektórych dziedzinach życia status quo nie będzie z nią równoznaczny. Istnieje szansa, że obecna sytuacja pozwoli nam na chwilę refleksji dotyczącą miast, w których żyjemy, i sposobu przemieszczania się.
Tekst jest przedrukiem artykułu opublikowanego przez Klub Jagielloński 4 maja 2020 r. na licencji Creative Commons Uznanie Autorstwa 4.0 Międzynarodowe. Zdjęcia i wyimki od redakcji.
