Nowe, błyskawicznie zyskujące popularność środki lokomocji z kategorii określanej jako mikromobilność wzięli pod lupę analitycy firmy doradczej McKinsey z Frankfurtu i Monachium. Autorzy styczniowego raportu zajęli się biznesowym kontekstem tego zjawiska. Interesowały ich współdzielone elektryczne rowery, skutery, a zwłaszcza e-hulajnogi.

„Od 2015 roku inwestorzy włożyli w start-upy z branży mikromobilności 5,7 mld dol. Rynek ten szybko przyciągnął dużą bazę klientów, rośnie w tempie dwu- trzykrotnie przekraczającym wzrost np. carsharingu. W ciągu zaledwie paru lat wycena kilku start-upów z tej branży przekroczyła 1 mld dolarów” – stwierdzają analitycy.

Warto tu przypomnieć, że nie dalej jak w ubiegłym tygodniu działająca także w Polsce firma Lime zamknęła kolejną rundę finansowania, pozyskując od inwestorów 310 mln dol. Warunki transakcji oznaczały wycenę spółki na poziomie 2,4 mld dol. Fot. ZD

„Mobilność intuicyjna”

Autorzy raportu, analizując przyczyny euforii wokół mikromobilności, zauważają, że jest to „mobilność intuicyjna”. Prosta w użyciu i – najzwyczajniej w świecie – dająca ludziom zadowolenie. A to dlatego, że oferuje im nowe poczucie swobody w ruchu ulicznym, pozwala przemieszczać się zwrotnym pojazdem, nierzadko szybciej niż samochodem, unikając depresyjnych korków.

Po drugie – mikromobilność weszła na grunt już wcześniej przygotowany przez inne formy współdzielonych środków lokomocji (przede wszystkim przez carsharing).

Ponad jedna czwarta populacji świata żyje w miastach mających przeszło 1 mln mieszkańców. Obecnie średnia prędkość samochodu w wielu centrach tych metropolii to zaledwie 15 km/h – co rodzi frustrację. Mikromobilność jest na nią lekiem. Daje większą średnią prędkość, pochłania o wiele mniej czasu i energii na parkowanie, per saldo mniej kosztuje. Oraz daje przyjemnie wrażenie aktywności na świeżym powietrzu.

Szybki zysk

Zarazem – nieduże elektryczne pojazdy to wdzięczna biznesowo materia dla operatorów. Są niedrogie i pozwalają łatwo dostosowywać skalę działalności do możliwości firmy i zapotrzebowania rynku.

McKinsey przyjmuje, że średni koszt elektrycznej hulajnogi to 400 dol. Na tle kilkudziesięciu tysięcy dolarów potrzebnych, by kupić auto do carsharingu – są to grosze. O ile inwestycja w carsharing wymaga kilku lat by stała się dochodowa, to e-hulajnoga zwraca się już po… 114 dniach, czyli niespełna czterech miesiącach (przy założeniu, że jest wypożyczana pięć razy dziennie – szczegółową kalkulację autorów raportu zamieszczamy tutaj).

Jak daleko to zajedzie

Analizując przyszłość rynku mikromobilności, analitycy McKinsey zauważają że:

  • teoretycznie tego typu środki lokomocji nadają się do pokonywania w miastach dystansów do 8 km. Czyli mogłyby „objąć” ok. 50-60 proc. wszystkich miejskich dojazdów w USA, Europie i Chinach (zdaniem autorów raportu średnio 60 proc. podróży autem w miastach to właśnie odcinki do 8 km)
  • mogą być też alternatywą dla ok. 20 proc. dojazdów transportem publicznym
  • zapewne częściowo zastąpią rower oraz przydadzą się na dystansach, które obecnie pokonujemy pieszo. Staną się środkiem lokomocji na tzw. pierwsza i ostatnia milę.

Autorzy raportu szacują, że w rzeczywistości mikromobilność przejmie jednak tylko 8-15 proc. nakreślonego powyżej potencjalnego rynku. A to z powodu różnych barier. Wśród nich wymieniają:

  • ograniczoną użyteczność hulajnóg w niektórych przypadkach – np. brak „przestrzeni bagażowej” do transportu produktów, gdy ktoś chce się wybrać na większe zakupy
  • duży wpływ warunków pogodowych na wybór np. hulajnogi czy skutera
  • wymagany od użytkownika pewien poziom sprawności fizycznej (może być barierą dla osób starszych)
  • przyzwyczajenia ludzi, mentalność, ogólnie: konieczność zaakceptowania nowej usługi.

Po skalkulowaniu tych wszystkich czynników McKinsey prognozuje, że do 2030 roku potencjał rynku mikromobilności wynosi:

  • 200-300 mld dolarów w USA
  • 100-150 mld dolarów w Europie
  • 30-50 mld dolarów w Chinach

Czyli łącznie 300-500 mld dolarów. Na te szacunki mają też wpływ sharingowe stawki cenowe, mocno różniące się w zależności od regionu (np. w Chinach bardzo niskie)

Analitycy wskazują, że tak oszacowany rynek stanowiłby na koniec przyszłej dekady z grubsza jedną czwartą światowego rynku autonomicznej motoryzacji .

Warunki udanej jazdy

Prognozy takiego wzrostu nie są jednak bezwarunkowe. Jeśli mikromobilność faktycznie miałaby stać się przełomem, tworząc rynek liczony w setkach milardów dolarów, niezbędne jest jej aktywne wsparcie. Przede wszystkim ze strony miast.

Analitycy McKinsey’a zauważają, że mikromobilność jest „intuicyjna”, oswobadzająca i sprawia ludziom przyjemność. Dlatego tak dobrze się przyjmuje. Ale dla miast może stać się także problemem. Fot Pixabay

Jak wskazują autorzy raportu, miasta – próbując rozwiązać własne problemy z nadmiernie zagęszczonym ruchem samochodowym – mogą sięgnąć po narzędzia, które korzystnie wpłyną na model biznesowy mikromobilności. Chodzi tu o takie działania, jak np. ograniczenia dostępu dla samochodów do niektórych rejonów miejskich (najbardziej zakorkowanych i zanieczyszczonych). A także różne zachęty do korzystania ze współdzielonej mikromobilności przy przejazdach na małe odległości.

McKinsey uważa też, że miasta mogłyby tworzyć intermodalne huby – węzły ułatwiające przesiadanie się i zmianę jednego środka transportu na drugi. W szczególności – między komunikacją publiczną a właśnie małymi urządzeniami transportu osobistego.

Część czynników warunkujących sukces mikromobilności zależy głównie od samych operatorów. Analitycy McKinsey’a wskazują, że obecnie wiele miast podchodzi z rezerwą do nowych środków transportu, bo widzi w nich narastające problemy. Przede wszystkim dotyczące bezpieczeństwa ruchu oraz chaosu, jaki powodują bezładnie porzucane na chodnikach współdzielone pojazdy. Dodajmy, że niekiedy pojawiają się także obawy związane z bezpieczeństwem akumulatorów w hulajnogach.

Niskie bariery wejścia na rynek nowych graczy też mogą grać in minus – powodując zjawiska niekorzystne dla stabilności długofalowego biznesu. W tym np. wojny cenowe i podkupywanie niskimi stawkami klientów konkurenta. Wszystko ze szkodą dla standardów i kosztem jakości usługi (a przypomnijmy, że według nieoficjalnych informacji w polskich miastach swoje usługi zamierza uruchomić w tym roku kilku kolejnych operatorów e-hulajnóg).

Pazerność jest niebezpieczna

W efekcie rozwój usług mikromobilności, promowany przez ich operatorów jako rozwiązanie licznych problemów miast, może przez same miasta być postrzegany raczej jako… problem sam w sobie.

I to właśnie, zdaniem autorów raportu, jest główną barierą na drodze do tego, by mikromobilność stała się naprawdę przełomem, kształtującym na nowo komunikację w miastach. Aby ją pokonać operatorzy muszą myśleć nie tylko o jak największych zyskach i niepohamowanej ekspansji swego biznesu, ale także zdobyć się na działania zmierzające do współpracy i współkształtowania przestrzeni miejskiej.

Tekst jest omówieniem opracowania „Micromobility’s 15,000-mile checkup„, autorstwa Kersten Heineke, Benedikta Klossa, Dariusa Scurtu i Floriana Weiga.

Tekst pochodzi z partnerskiej witryny Winwincity.pl – Inteligentne miasto