Zbigniew Domaszewicz: Hulajnoga to nie jest nowy wynalazek, silnik elektryczny też nie. Skąd akurat teraz ekspansja tego pojazdu?

Marek Tokarewicz*: W ostatnich latach dokonał się ogromny postęp technologiczny w ogniwach litowo-jonowych. Mnie osobiście elektryczna hulajnoga już dawno wydawała się bardzo obiecująca, ale szczerze mówiąc — jeszcze parę lat temu te pojazdy to był paździerz. Ciężkie kloce, powolne, z marnym zasięgiem. Rozwój baterii spowodował, że waga hulajnogi poszła mocno w dół, a wszystkie inne parametry i osiągi ogromnie się poprawiły. W gruncie rzeczy powstał zupełnie nowy pojazd, superpraktyczny do poruszania się po coraz bardziej zakorkowanych miastach.

Marek Tokarewicz, Zwinne Miasto
* Marek Tokarewicz to jeden z pierwszych polskich przedsiębiorców rozwijających handel elektrycznymi hulajnogami. – Ujrzałem ten pojazd dawno temu w Singapurze, gdy był jeszcze głównie ciekawostką. Kilka lat później, w 2016 roku, byłem tam ponownie z żoną na wakacjach i zobaczyłem jak bardzo ten środek lokomocji się rozwinął. Wtedy jeździło tam już bardzo wiele osób — i to mi uzmysłowiło, że oto patrzę na bardzo praktyczny i przyszłościowy środek transportu miejskiego. Na początku 2017 roku, wraz z Anną Cwynar, założyliśmy w Poznaniu „Zwinne Miasto” i zaczęliśmy sprzedawać elektryczne hulajnogi w Polsce — opowiada.

Oferujecie hulajnogi prywatnym użytkownikom. Operatorzy pojazdów współdzielonych to dla was szansa czy głównie zagrożenie?

Z utęsknieniem czekaliśmy na to, by Bird, Lime czy ktoś inny wprowadził współdzielone hulajnogi do Polski. Dla nas ważne jest, żeby na mieście było widać ich jak najwięcej. Od początku główną barierą były dla nas kwestie mentalne — postrzeganie hulajnogi. Kojarzyła się głównie z dziecięcą zabawką. „Dorosła osoba na ulicy na hulajnodze? Czy nie narażę się na śmieszność?” – to były pytania kupujących. Dzięki flotom sharingowym ten problem został nagle przezwyciężony.

Ile sprzedajecie hulajnóg?

Takich szczegółów nie ujawniamy, ale wzrost sprzedaży w 2018 roku wobec 2017 był wielokrotny. Po części to oczywiście skutek minimalnej bazy na początku działalności. Ale w tym roku oczekujemy podobnego tempa wzrostu.

Na jakiej podstawie? Zainteresowania klientów?

Nie tylko. Mamy kontakty m.in. we Francji, to bardzo duży rynek elektrycznych hulajnóg i co ważne — już dość dojrzały. Według ludzi z branży wzrost sprzedaży w ubiegłym roku wyniósł tam 68 proc. To wyniki, o których przeciętny biznes może tylko pomarzyć. Francuskie stowarzyszenie skupiające dystrybutorów e-hulajnóg szacuje, że w zeszłym roku sprzedało się we Francji 250 tys. hulajnóg elektrycznych, w tym roku oficjalne szacunki mówią o 500 tys., a w przyszłym ma to być okrągły milion.

Oczywiście: Francja to duży kraj, na południu ma ciepły klimat sprzyjający hulajnogom… Ale myślę, że polski rynek spokojnie jest w stanie osiągnąć wielkość jednej czwartej francuskiego.

Gdzie te hulajnogi będą w Polsce jeździć?

Naturalnym środowiskiem jest dla nich droga dla rowerów. Nie jestem fanem jeżdżenia elektrycznymi hulajnogami po chodnikach, to nie jest ich miejsce. Ten pojazd rozwija dużą prędkość, łatwo może się stać niebezpieczny dla pieszych. Jeśli obecnie jeździ w Polsce raptem ok. 10 tys. e-hulajnóg lub mniej, to prawdopodobieństwo wypadku jest nikłe. Ale jak będzie ich za chwilę 100 tys.? Skala zmienia wszystko. Dlatego właśnie w Singapurze w maju zeszłego roku, po wielu kolizjach z pieszymi, zaostrzono przepisy dotyczące hulajnóg. Teraz jest to tam bardzo ściśle uregulowane.

W jaki sposób?

Obowiązują dwa limity prędkości. Na drodze dla rowerów – 25 km/h, a na chodniku 15 km/h. Jest też ograniczenie masy samego pojazdu — nie może on ważyć więcej niż 20 kg. Co zresztą wycięło z rynku wielu producentów.

Takie regulacje mogłyby być wzorem dla Polski?

Myślę, że tak. Można nakazać hulajnogom jazdę drogą rowerową z prędkością, powiedzmy, do 30 km/h, a tam, gdzie drogi nie ma, wpuścić je na chodnik — ale już z limitem tylko 15 km/h. To jest i tak trzy razy szybciej niż idzie pieszy, ale jest to jeszcze prędkość, która pozwala zareagować na nieprzewidziane sytuacje – prędkość szybko biegnącego człowieka.

A jezdnia?

W Paryżu ludzie jeżdżą głównie po jezdniach. Hulajnoga ma małe koła, najczęściej ok. 10 cali, więc asfaltowa jezdnia jest wygodna. Ale na wielu dużych arteriach taki pojazd, jadący 25 km/h, nie pasuje. Staje się zawalidrogą, przeszkadza. Oczywiście są i duże, silne hulajnogi, osiągające nawet prędkości rzędu 80 km/h — takie hulajnogi śmiało można by wpuścić na jezdnie, nakazując użytkownikom zakładanie kasku. Jadąc w tempie podobnym do samochodów, nie będą ich blokować. Ale generalnie rozdzielałbym ruch hulajnóg między drogi rowerowe i chodniki.

Przestrzeganie limitów prędkości jest realistyczne? Jak to kontrolować?

W Singapurze można często spotkać policjantów z urządzeniami mierzącymi prędkość hulajnóg, w tym także pojazdów jadących po chodniku. Są nawet partole z wagami, kontrolujące przepis o dopuszczalnej masie hulajnogi.

Ludzie się bardzo pilnują, bo za załamanie przepisów pojazd łatwo stracić, zdarza się, że policja go konfiskuje.

W Warszawie władze i policja nie są w stanie wyegzekwować przestrzegania limitu prędkości nawet na Moście Poniatowskiego. Wyobraża pan sobie patrole mierzące prędkość hulajnóg?!

Świat się zmienia. One niebawem się staną tak popularnym środkiem lokomocji, że nie pozostanie nic innego jak dostosować do tego faktu organizację ruchu miejskiego. W tym także działania policji.

Jak zareagują rowerzyści, tracąc monopol na drogę dla rowerów?

Pewnie nieprzychylnie. Dróg rowerowych jest w Polsce wciąż o wiele za mało, a dodatkowo się zatłoczą, gdy wjadą tam także hulajnogi elektryczne.

Ale to będzie stan tymczasowy, bo wkrótce hulajnoga elektryczna po prostu wygryzie rower.

Wygryzie?!

Tak — jako pojazd służący w mieście do przejazdów z punktu A do B, np. podjechania z domu do sklepu, do przystanku, od metra do pracy czy w drugą stronę. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Rower pozostanie głównie narzędziem rekreacji i oczywiście sportu. Idealnym na wyjazd za miasto na piknik, na wyprawę MTB czy wielokilometrowe wycieczki szosówką. Ale w roli środka transportu w mieście rower nie ma szans w starciu z dobrą e-hulajnogą. Dlatego miasta powinny myśleć o infrastrukturze dla e-hulajnóg już teraz, i to bardzo poważnie.

To będą głównie hulajnogi z sharingu czy prywatne?

W ciągu kilku najbliższych lat na pewno dominować będą pojazdy współdzielone. Ale część tortu zostanie dla hulajnóg prywatnych. Ludzie jednak lubią mieć swój własny pojazd – zawsze pod ręką, zadbany, często o parametrach nieporównywalnych z jakąkolwiek hulajnogą sharingową. Koszty OC czy AC nikogo nie zniechęcą, bo ich nie ma. Koszt pokonania 100 km to kilkadziesiąt groszy, w związku z tym własna hulajnoga wychodzi sporo taniej niż sharingowa, jeśli się nią dużo na co dzień jeździ.