Elektryczna hulajnoga do miasta to bardzo pojemna kategoria jednośladów. Zbyt pojemna. Trafiają do niej zarówno najprostsze konstrukcje z niższych półek cenowych, stworzone do okazjonalnych, krótkich podjazdów, jak i bardzo interesujące pojazdy o dużych możliwościach, które naprawdę czują się w mieście, jak u siebie.
Materiał promocyjny: JOYOR POLSKA
Zbyt rzadko pada też pytanie: o jakim mieście mowa? Miasto miastu nierówne. W różnych krajach metropolie mają rozmaity charakter, różną specyfikę komunikacyjną – i w efekcie stawiają przed riderem inne wyzwania. A na to wszystko nakładają się jeszcze odmienne krajowe przepisy drogowe.
Dlatego czas zawęzić temat. Odpowiedni poziom aspiracji to prawdziwy, w 100 proc. funkcjonalny pojazd do miasta. Taki, którym można się poruszać intensywnie i na większe dystanse. Który będzie w mieście realną alternatywą dla auta czy motocykla z jednej strony, a do roweru z drugiej.
Po wtóre – żyjemy w Polsce. A skoro tak, to interesuje nad elektryczna hulajnoga optymalna właśnie tutaj, a nie gdziekolwiek na świecie. I ma to większe znaczenie niż może się wydawać.
Dobra wiadomość: taka hulajnoga istnieje. I wkrótce do tego dojdziemy. Najpierw jednak zastanówmy się czym powinna się ona charakteryzować – i dlaczego.
Czy hulajnoga do miasta musi mieć amortyzację?
Pierwszy krok to analiza terenu jazdy w polskim mieście – w całej jego różnorodności.
- Równe, asfaltowe drogi dla rowerów – to ideał. Ale polska infrastruktura drogowa w miastach jeszcze od niego daleka. Nawet tam, gdzie są drogi rowerowe, wiele z nich zbudowano z kostki bauma. Często fazowanej, z dużymi szczelinami na łączeniach. Dodajmy do tego nierówności, wyrwy i korzenie, wynikające z niezbyt częstego serwisowania dróg… Trzęsie? Ano trzęsie.
-
Kiedy drogi rowerowej nie ma – a nie ma jej często – nowe polskie przepisy dla elektrycznych hulajnóg nakazują wjechanie na jezdnię albo na chodnik. Na jezdnię – obowiązkowo wtedy, gdy jest na niej ograniczenie do 30 km/h. A w strefach Tempo 30 znów zdarza się nawierzchnia z kostki – to częste na osiedlach, drogach wewnętrznych, strefach zamieszkania. Do tego takie jezdnie bywają usiane progami zwalniającymi, dzięki którym mamy gwarantowane wrażenia, jak na pump-tracku.
- I wreszcie chodnik. On oczywiście zwykle też nie jest z asfaltu. Najczęściej będziemy jechać po betonowych płytach.
Nierówności, które w aucie nie przeszkadzają, a na rowerze denerwują tylko trochę, na elektrycznej hulajnodze potrafią zatruć życie. Rider, planujący jeździć w polskim mieście intensywnie i swobodnie, musi więc zdecydować: albo porządna amortyzacja, albo ciągłe drgania i wstrząsy plus większe ryzyko wywrotki.
Stojąc przed taki wyborem trudno się długo namyślać. Punkt pierwszy: amortyzacja na oba koła. Punkt drugi: pompowane, dętkowe opony, dobrze tłumiące nierówności.
Dlaczego miejska hulajnoga w Polsce nie może być rachityczna?
Po części na to pytanie odpowiedzieliśmy wyżej: z powodów bezpieczeństwa. Solidniejsza hulajnoga poradzi sobie lepiej z nierównościami i innymi pułapkami niż model maksymalnie uproszczony i ograniczony. Ale jest jeszcze coś: aspekt psychologiczny.
Poruszając się jezdnią, a nawet wytyczonym na niej pasem ruchu dla rowerów, dzielimy przestrzeń z samochodami. Jazda tuż obok aut nie zawsze i nie dla każdego jest w pełni komfortowa. Dodajmy do tego dość częste w Polsce zastrzeżenia wobec kultury osobistej kierowców, nadal niezbyt nawykłych do towarzystwa jednośladów…
W takiej sytuacji dobrze jest czuć, że kierujemy nie rachityczną, supermarketową zabawką, lecz prawdziwym pojazdem, który cechują stabilność, solidność, moc, dobre przyspieszenie i niezawodne hamulce. Inaczej zbyt często na drodze będzie nam towarzyszył podskórny stres, który przecież sam w sobie może doprowadzić do niebezpiecznych reakcji.
A dlaczego nie powinna być zbyt duża?
Jedna z odpowiedzi: bo wtedy dużo kosztuje, a nie ma sensu słono płacić za cechy, które w terenie miejskim nie są potrzebne. Ale nawet jeśli ktoś zupełnie nie liczy się z pieniędzmi – są ważniejsze powody.
Miejska mobilność to raczej parkour niż zawody strongmanów. Potężne, megamocne i ciężkie terenowe hulajnogi są super – ale na pewno nie są optymalne do codziennego funkcjonowania. Nie mają bowiem tych szczególnych cech, dzięki którym elektryczne hulajnogi zdobywają tak wielką popularność w metropoliach.
Przede wszystkim – miasto to miks komunikacyjny. Podjeżdżamy autem – i wyjmujemy z bagażnika e-hulajnogę na ostatni etap trasy. Przejeżdżamy z osiedla do przystanku lub stacji – i wsiadamy z hulajnogą do komunikacji zbiorowej.
Po drugie – styl życia w mieście to częste podróże i intensywny ruch. A to znaczy, że często wyciągamy hulajnogę z mieszkania, raz po raz wchodzimy z nią w mieście do różnych budynków, obiektów czy sklepów lub po przyjeździe do pracy wprowadzamy do biura.
Miejski lifestyle wymaga więc jednośladu szczególnego – odpowiednio mocnego, ale mobilnego, lekkiego i składanego. Łatwego do wniesienia po schodach, wprowadzenia do windy, przejścia przez różne drzwi i bramki. Możliwego do niekłopotliwego przewozu.
A do tego – i tu wracamy do polskich przepisów – jeżdżąc dość często po chodniku potrzebujemy hulajnogi pewnej, ale zarazem o takich wymiarach i masie, które nie będą siały wśród przechodniów popłochu. Dla elektrycznych terenowych bestii chodnik nie jest naturalnym ekosystemem.
Dlaczego powinna mieć dobrą baterię i zasięg?
Na to pytanie odpowiedź jest już bardzo prosta – ponieważ polskie miasta są zwykle rozległe i mało zwarte. Przykładowo Paryż ma gęstość zaludnienia ponad 20 tys. osób na km kw., podczas gdy Warszawa – niespełna 3,5 tys. osób na km kw. A to oznacza, że warto mieć większy dystans pod deckiem. Porządny zasięg, rzędu 40 lub więcej kilometrów, to w polskich realiach coś niezbędnego.
Zarazem jednak – w mieście nie jesteśmy na pustkowiu, łatwo tu o prąd. A im większa bateria i zasięg, tym cięższy pojazd – czego nie chcemy. Niezbędny jest tu więc dobry kompromis.
Hulajnoga Joyor G5, czyli jestem z miasta
„Jestem z miasta, to widać, słychać i czuć” – śpiewał w latach 90. Kuba Sienkiewicz, którego dzieci tworzą dziś, pewnie lepiej znany młodym czytelnikom, duet Kwiat Jabłoni.
To samo mógłby powiedzieć o sobie model Joyor G5, gdyby umiał mówić. Ale elektryczna hulajnoga nie jest od gadania, tylko od jazdy – a Joyor G5 jeździ śpiewająco. On naprawdę w mieście jest u siebie.
Pamiętacie cechy i parametry opisane wyżej? Czas powiedzieć sprawdzam.
- Komfort w starciu z nierównościami – Joyor G5 ma amortyzator zarówno na przednim, jak na tylnym kole. A do tego dętkowe opony o doskonałej w mieście wielkości 9”.
- Poczucie stabilności i pewności – Joyor G5 to mocna, aluminiowa konstrukcja, z wygodną podpórką na nogę, o lekko uterenowionym charakterze. Wszystko to, czego trzeba.
- Moc i zwinność – mamy tu silnik o solidnej mocy 500W i możliwą prędkość maksymalną 38 km/h – czyli z przyjemnym, dużym zapasem w stosunku do dozwolonych w Polsce limitów prędkości na drodze. Do tego niezawodny i niekłopotliwy w konserwacji hamulec bębnowy na tylne koło.
- Zasięg – bateria 48 V /13 Ah pozwala na pokonanie przeciętnie 40-50 km. Idealny dystans na potrzeby polskiego miasta. Czas ładowania to 5-7 godzin.
- Mobilność – rewelacyjna. Hulajnoga Joyor G5 składa się jednym ruchem, a po dodatkowym złożeniu rączek kierownicy zyskuje naprawdę kompaktowe rozmiary. Wygodny uchwyt za sztycę kierownicy (łatwą do objęcia dłonią) pozwala przenosić ją jedną ręką – a waga zaledwie 17,8 kg oznacza, że prawie każdy poradzi sobie nawet z pokonaniem w ten sposób schodów.
Do tego regulacja wysokości kierownicy, stacyjka antykradzieżowa i dobre oświetlenie. A także boczne podświetlenie podestu i gustowna, klasyczna kolorystyka – bo w mieście warto także dobrze wyglądać. Ale to już jest inna historia.
Pozostała ostatnia ważna rzecz – cena za to wszystko. Tę sprawdźcie sami. Podejrzewamy, że będziecie bardzo przyjemnie zaskoczeni…
Publikacja sponsorowana, tekst nie jest treścią redakcyjną SmartRide.pl.
Zdjęcia: Narratic Media, Pixabay, Pexels
