Wiadomo już jakie uwagi wpłynęły do Ministerstwa Infrastruktury w konsultacjach publicznych projektu rozporządzenia, które określi wymogi techniczne dla elektrycznych hulajnóg i urządzeń transportu osobistego (UTO). Regulacje te mają zacząć obowiązywać od początku przyszłego roku.

Rozporządzenie to bardzo ważna rzecz, bo ostatnia nowelizacja Kodeksu drogowego zawiera tylko część planowanych regulacji. To właśnie rozporządzenie ustali m.in. jaką maksymalną masę własną może mieć elektryczna hulajnoga, jakie wymiary, czy będzie musiała mieć ograniczoną konstrukcyjnie prędkość itp, itd.

Dwa z naszych wcześniejszych tekstów na ten temat znajdziecie poniżej:

W tym tygodniu Rządowe Centrum Legislacyjne opublikowało stanowiska, które wpłynęły w konsultacjach publicznych. Jest trochę zaskoczeń.

Małe zainteresowanie

Pierwsze zaskoczenie – jak na rangę rozporządzenia, zainteresowanie było nikłe. Z listy w Rządowym Centrum Legislacyjnym (o ile jest ona kompletna) wynika, że uwag do projektu nie zgłosiły ani np. stowarzyszenie UTO Polska, reprezentujące krajowy biznes hulajnogowy (dystrybutorzy, producenci, sklepy) ani Polskie Stowarzyszenie Użytkowników UTO (PSUUTO), aspirujące do bycia głosem użytkowników pojazdów. Nie wpłynęły też żadne pisma od samych użytkowników, wcześniej bardzo mocno zainteresowanych tematem regulacji.

Szczególnie dziwi désintéressement przedsiębiorców z prywatnego rynku hulajnogowego, biorąc pod uwagę, że – jeśli projekt przejdzie niezmieniony – część z oferowanych obecnie na rynku e-hulajnóg będzie musiała zostać od 1 stycznia 2022 r. wycofana z oferty, ewentualnie zmodyfikowana (mało realne) lub też zmieni status na pojazdy, które można wprawdzie legalnie sprzedawać, ale nie do zgodnej z prawem jazdy po drogach publicznych.

W sumie trzy z siedmiu stanowisk zgłosiła branża sharingowa (firmy Lime, Bolt i stowarzyszenie Mobilne Miasto), swoje uwagi nadesłały też dwie organizacje związane z motoryzacją, jedna rowerowa oraz Liga Obrony Kraju(!).

⇒ Zobacz jakie przepisy dla e-hulajnóg już obowiązują:

Czy 25 kg oraz 1,3 m to ok, czy nie?

Inna zastanawiająca rzecz: branża sharingowa nie mówi w konsultacjach jednym głosem.

Firma Lime oraz stowarzyszenie MM apelują o zmianę zapisu, który ogranicza maksymalną masę elektrycznej hulajnogi do 25 kg. Mobilne Miasto przekonuje do usunięcia w ogóle tego ograniczenia jako zbędnego, zaś Lime proponuje podniesienie limitu do 30 kg. Argumenty: większe bezpieczeństwo, większa elastyczność jeśli chodzi o rozwój rynku, większe pole do innowacji, wprowadzania nowych, udoskonalonych pojazdów, etc.

Lime dodatkowo apeluje o zwiększenie maksymalnej dopuszczalnej długości e-hulajnogi  z planowanych przez rząd 1,3 m do 1,4 m. Umożliwi to korzystanie  z hulajnóg najnowszej generacji przez obecnych użytkowników,  a także nie narazi producentów  i operatorów na straty związane z koniecznością wycofywania sprawnych urządzeń, których długość nieznacznie przekracza 1,3 m – czytamy w stanowisku operatora.

Bolt natomiast (skądinąd członek MM) stwierdza, że wskazane maksymalne wartości zarówno długości, szerokości, jak i wagi hulajnogi wystarczające dla obecnych na rynku hulajnóg elektrycznych (…). Co ciekawe, firma odnosi się specjalnie do tego punktu, mimo, że nie zgłasza do niego uwag. Dlaczego – można się dość łatwo domyślić.

Obowiązek posiadania wytycznych – do zmiany

Wniosek z lektury uwag jest taki, że najpowszechniejsze zastrzeżenia dotyczą zapisu, który nakazuje, by elektryczna hulajnoga lub UTO były zawsze wyposażone w wytyczne dotyczące zasad użytkowania i poruszania się w ruchu drogowym”. Zawsze – czyli w czasie każdego przejazdu.  

Autorzy uwag wskazują zgodnie, że jest to zapis nieprecyzyjny, a elektryczna hulajnoga lub UTO nie mają naturalnych miejsc, w których tego typu wytyczne można sensownie przytwierdzić czy umieścić (a może kierujący powinien mieć je przy sobie?). Sharing sugeruje, by wystarczyło umieścić takie wytyczne w aplikacjach na smartfony. Autorzy innych stanowisk (LOK, PZPM) apelują po prostu o skreślenie tego zapisu, argumentując, że wszystkie inne pojazdy mogą jeździć bez żadnych wytycznych, zaś te można z powodzeniem zawrzeć w instrukcji.

Co z numerem fabrycznym?

Pewne zainteresowanie autorów uwag wzbudził też planowany obowiązek, by e-hulajnoga miała „numer rozpoznawczy nadany i umieszczony przez producenta w sposób trwały na ramie lub innym podobnym podstawowym elemencie konstrukcyjnym” (dotyczy to też UTO, z zastrzeżeniem “jeśli to możliwe”).

PZPM proponuje skreślić ten wymóg (hulajnogi elektryczne i środki transportu osobistego można po prostu potraktować tak jak rowery, które według PoRD też są pojazdami, ale identyfikacja nie jest dla nich wymagana – argumentuje organizacja). Lime wskazuje, że hulajnogi sharingowe identyfikowane są indywidualnie za pomocą kodów QR.

Prawo dla mikromobilności wciąż się tworzy

Do kwestii obowiązkowego ograniczenia prędkości w e-hulajnogach (zapis w projekcie: w hulajnodze elektrycznej i urządzeniu transportu osobistego konstrukcja ogranicza rozwijanie prędkości przekraczającej 20 km/h) nie odniósł się nikt.

Swoich uwag nie zgłosiły też organizacje niechętne elektrycznym pojazdom osobistym, które wcześniej postulowały wprowadzenie limitu mocy silnika.

Więcej szczegółów znajdziecie w źródłowych materiałach z uwagami. Ich opublikowanie przypomina, że regulacje dla elektrycznej mikromobilności w Polsce nie są jeszcze zamkniętym tematem. A niektóre zapisy z rozporządzenia “technicznego” będą prawdopodobnie prostsze do egzekwowania niż przepisy stricte drogowe, które weszły w życie 20 maja.

Elektryczne hulajnogi – przepisy i regulacje. “SmartRide. Przepis na jazdę”

Zainteresowanym polecamy obserwację naszego profilu na Facebooku, przypominamy też, że w ramach akcji “SmartRide. Przepis na jazdę” budujemy multimedialny hub informacyjno-edukacyjny, poświęcony nowym regulacjom. Publikujemy tam także aktualności i newsy z tej dziedziny.

WSPARCIE