Kończą się konsultacje publiczne projektu rządowego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych i obowiązkowego wyposażenia hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego (o tym rozporządzeniu piszemy tutaj). Będzie ono dopełniało przyjęte już przez parlament przepisy drogowe dla tych pojazdów. Wśród zapisanych w rozporządzeniu parametrów jest punkt, który mówi jaka będzie dozwolona waga (bardziej prawidłowo: masa) elektrycznej hulajnogi.

Cytując dosłownie: Masa własna hulajnogi elektrycznej nie może przekroczyć 25 kg.

Dość dobrze, choć nie beznadziejnie…

Limit ten nie jest ustawiony szczególnie złośliwie – większość elektrycznych hulajnóg, będzie się w nim mieścić, zarówno tych użytkowanych indywidualnie, jak i sharingowych. Popularne miejskie hulajnogi prywatne z reguły ważą sporo mniej, poniżej 20 kg. Patrząc z punktu widzenia stanu obecnego – zapis ten poczyni więc tylko pewne wyrwy w rynku mikromobilności, eliminując w przyszłości głównie cięższe „sprzęty” o dużej mocy i bardziej terenowym profilu. Mają one oczywiście sporą (i rosnącą) grupę miłośników, ale, choćby z racji wysokiej ceny, są jednak rynkową niszą.

Niemniej powstaje pytanie – dlaczego w ogóle? Czy ograniczenie do 25 kg ma sens, który uzasadniałby tego typu ingerencję w rynek małych e-pojazdów?

Celem rządowego zapisu ma być oczywiście bezpieczeństwo na drodze. E-hulajnogą w pewnych okolicznościach będzie wolno jechać po chodniku – zatem przemieszczanie się wśród pieszych elektrycznym „potworem”, ważącym ponad 50 kg (bo i takie ekstremalne e-hulajnogi bywają), wydaje się czymś, czemu trzeba zapobiec. Tylko że przy okazji łatwo wylać dziecko z kąpielą, tworząc przepis, który mniej ulepszy, a więcej zaszkodzi.

Liczy się energia kinetyczna, a nie masa

Przede wszystkim – o ryzyku, jakie niesie kolizja z przemieszczającym się obiektem, decyduje nie masa tego obiektu, lecz jego energia kinetyczna. To dlatego ważący jedynie niespełna 8 g pocisk, wystrzelony z AK-47 z prędkością 715 m/s jest śmiertelnie niebezpieczny. Energia kinetyczna to bowiem pochodna dwóch rzeczy – masy obiektu i jego prędkości. Przy czym  hulajnoga (poza nielicznymi wyjątkami) nie jeździ sama, należy więc tu przyjmować masę całkowitą – pojazdu z użytkownikiem. A użytkownik ten oznacza zwykle dodatkowe 60-100 kg.

Dlatego (na co zwracała niedawno uwagę LEVA-EU, międzynarodowa branżowa organizacja z siedzibą w Belgii) tworząc przepisy dla mikromobilności należałoby mieć w pierwszym rzędzie na względzie właśnie energię kinetyczną, generowaną przez pojazd z kierującym. Tej samej argumentacji używa teraz stowarzyszenie Mobilne Miasto w uwagach złożonych do projektu rozporządzenia:

Inaczej niż w przypadku innych pojazdów (np. samochodów, motocykli, motorowerów, itd.) to osoba kierująca hulajnogą elektryczną stanowiła będzie przy ew. zdarzeniu drogowym (np. kolizji) główny ciężar jadącej hulajnogi elektrycznej, a nie sam pojazd. Zmiana wagi hulajnogi elektrycznej aż o 10 kg wiąże się z tylko symbolicznym wzrostem energii kinetycznej (o 7,4 proc. przy prędkości hulajnogi na poziomie 20 km/h).

– pisze MM do autorów projektu. I ilustruje to wykresem poniżej, który pokazuje, jak niewielka to różnica.

Wykres: czy dozwolona waga e-hulajnogi ma sens, skoro przy kolizji liczy się glównie energia kinetyczna?
Źródło: Mobilne Miasto

E-hulajnoga – jedyny pojazd z ograniczeniem wagi

Tak się składa, że w Polsce przyjęto jedno z najbardziej restrykcyjnych w Europie ograniczeń prędkości dla elektrycznych hulajnóg – właśnie 20 km/h. Oznacza to, że jedna z dwóch zmiennych wpływających na energię kinetyczną już z założenia będzie niska. W drugiej zmiennej zaś masa własna pojazdu stanowić będzie tylko jej część – i to tę znacznie mniejszą część.

Dodatkowo zaś prędkość 20 km/h będzie można rozwijać tylko na drogach rowerowych lub jezdniach (gdzie przy ewentualnej kolizji to raczej samochody będą groźne dla hulajnogistów, a nie odwrotnie). Na chodnikach – wracając do naszego własnego przykładu – hulajnogista będzie miał obowiązek poruszania się „z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego”. To sprawia, że masa własna e-hulajnogi tym bardziej traci znaczenie. Wnioski?

Aspekt zapewnienia bezpieczeństwa hulajnóg elektrycznych w ruchu drogowym zrealizowany już został dzięki ustawowemu limitowi prędkości tych pojazdów (20 km/h), analogicznie jak ma to miejsce dla innych typów pojazdów, dla których nie są dodatkowo ustalane arbitralne limity wagowe. Ani pojazdy samochodowe, ani motocykle/motorowery, ani też rowery nie mają wyznaczonych limitów wagowych, które ograniczałyby ich funkcjonalność.

– argumentuje MM w skierowanych do resortu infrastruktury uwagach.

– Jeśli jakiś cel osiągamy już jednym przepisem, to nie ma większego sensu dokładanie kolejnego w tym samym celu – zauważa mec. Adam Baworowski, adwokat współpracujący ze SmartRide.pl. – Przesadne mnożenie przepisów i ograniczeń jest wbrew tzw. zasadzie proporcjonalności w tworzeniu prawa, która mówi, że organy administracji publicznej powinny miarkować działania i minimalizować  ingerencję w sferę praw i wolności jednostki – dodaje prawnik.

Waga. Masa jadącej hulajnogi zależy przede wszystkim od masy kierującego
Masa całkowita elektrycznej hulajnogi zależy w znacznie większym stopniu od masy kierującego niż od masy własnej pojazdu. Źródło: Freepik.com

Hulajnogi lżejsze, ale gorsze

Skoro więc zapis regulujący dozwoloną wagę elektrycznej hulajnogi, nie wpływa znacząco na bezpieczeństwo, wróćmy do tytułowego pytania: czy ma on sens? I tu trzeba spojrzeć na skutki uboczne takiego ograniczenia.

Jednym z nich jest wspomniane wycięcie z rynku nieco cięższych osobistych e-pojazdów – tych o mocnej konstrukcji, większych kołach, z dwoma silnikami, dużą baterią i porządną amortyzacją. Urządzenia wprowadzone do obrotu przed 1 stycznia 2022 r. będą wprawdzie mogły nadal jeździć legalnie jako hulajnogi elektryczne, ale nowy sprzęt – już nie.

Politycy mogliby cynicznie powiedzieć, że to dotyczy tylko grupy hobbystów. Dodajmy: którym i tak, w innych nowych przepisach, odebrano de facto możliwość legalnej jazdy na e-hulajnogach poza terenem zabudowanym (a to tam cięższe „sprzęty” mają największe zastosowanie). Czy jednak na pewno zaszkodzi jedynie im?

Adam Jędrzejewski z Mobilnego Miasta – reprezentującego branżę sharingową, której hulajnogi mają w Polsce co najmniej setki tysięcy użytkowników – zwraca uwagę, że limit wagi 25 kg istotnie ogranicza możliwości producentów i operatorów e-hulajnóg, jeśli chodzi o wyposażanie tych pojazdów w ważne elementy. Po pierwsze – te z zakresu bezpieczeństwa (mocniejsza konstrukcja, większe koła, oświetlenie, itp.), a po drugie – elementy związane ze zrównoważonym, ekologicznym sposobem eksploatacji flot współdzielonych (np. poprzez zastosowanie wymiennych, cięższych i bardziej pojemnych baterii).

– To może sprawić, że po drogach będą poruszały się gorszej jakości pojazdy, o gorszych parametrach technicznych i mniejszej funkcjonalności – mówi Jędrzejewski.

Oczywiście, z argumentacją zawartą w tym tekście można dyskutować, wskazując, że zapewne nie wszyscy hulajnogiści będą stosować się do ograniczenia prędkości, że czasem na pewno ktoś nadmiernie przyspieszy na chodniku itp, itd. Jest ona jednak na pewno wystarczająca do tego, by temat przemyśleć – i nawet jeśli zupełnie nie likwidować wagowego limitu, to przynajmniej ustawić go odpowiednio wyżej.

KLIKNIJ PO WIĘCEJ:
Aktualne przepisy i regulacje, którym podlegają w Polsce hulajnogi elektryczne i UTO, opisujemy w naszym serwisie “SmartRide. Przepis na jazdę”


Śledzimy nowe przepisy dla e-hulajnóg i UTO.
Polub i obserwuj SmartRide.pl na Facebooku i Twitterze

WSPARCIE