Prawo unijne nie nadąża za rynkiem i technologią, blokując rozwój wielu rodzajów małych, elektrycznych pojazdów osobistych. Czas na nową wizję w tej dziedzinie – uważa międzynarodowa organizacja branżowa LEVA-EU, z siedzibą w Gent pod Brukselą. Skupia ona ok. 55 firm z różnych krajów – producentów pojazdów, importerów, dystrybutorów etc. Kilka dni temu LEVA-EU przedstawiła koncepcję zmian odpowiednich unijnych aktów prawnych oraz wizję tego jak, jej zdaniem, powinna wyglądać “mała elektromobilność” w Europie. Rozpoczęła też działania w tym kierunku w ramach unijnych procedur.

Stanowisko to warto poznać, bo znaczenie lekkich pojazdów elektrycznych szybko rośnie. Przybywa innowacyjnych konstrukcji o coraz większych możliwościach i potencjale. Często łączą one w sobie rozwiązania z pojazdów różnego typu, przez co ich status prawny staje się coraz bardziej zagmatwany.

Zdaniem LEVA-EU sytuacja dojrzała do tego, żeby całą tę kategorię pojazdów wyodrębnić i stworzyć dla niej proste, czytelne reguły prawne na poziomie unijnym – co ułatwiłoby krajom członkowskim podejście do tego tematu u siebie.

ZEV, czyli równość dla pojazdów

Prawodawstwo unijne to prawdziwy labirynt. Z konieczności skracamy więc i mocno upraszczamy niektóre elementy. Źródłowe materiały można znaleźć na stronie organizacji.

LEVA-EU wysuwa koncepcję, którą po angielsku nazywa Zero Tailpipe Emission Vehicle, w skrócie ZEV (czyli pojazd bezemisyjny). Proponuje, by za podstawowe kryterium klasyfikacji przyjąć poziom energii kinetycznej (Ek), jaką osiąga dany pojazd w ruchu – jest ona bowiem parametrem decydującym, jeśli chodzi o bezpieczeństwo czy zachowanie na drodze. Organizacja uważa, że małe pojazdy bezemisyjne, osiągające w ruchu podobną energię kinetyczną, zasługują tym samym na podobne traktowanie w przepisach.

Różnych form małych e-pojazdów jest coraz więcej. Powinny one stanowić jedną, spójną kategorię w europejskim prawie i przepisach drogowych – uważa LEVA-EU (fot. mat. prasowe)

Energia kinetyczna zależy od dwóch rzeczy: masy i osiąganej prędkości. I to one, zdaniem autorów koncepcji, powinny decydować o statusie pojazdu – niezależnie od napędu, cech technicznych czy innych detali konstrukcyjnych. Uważają oni za nieistotne czy dany pojazd ma jedno czy dwa koła, czy jest samopoziomujący, czy posiada pedały, czy nie lub czy ma siodełko, czy też trzeba na nim stać. Takie ujęcie byłoby ogromnym uproszczeniem tematu w stosunku do obecnego stanu w prawie unijnym (piszemy o tym niżej).

Cztery rodzaje ZEV

Jakie pojazdy zostałyby zaliczone do ZEV? LEVA-EU proponuje tu podział na dwa limity  prędkości (szybsze do 45-50 km/h i wolniejsze do 25-30 km/h) oraz dwa limity wagowe (ich na razie nie precyzuje). Ostatecznie powstałyby z tego cztery kategorie ZEV – od lekkich i wolnych, po stosunkowo ciężkie i szybkie.

W zamyśle autorów koncepcji, kategorie te zostałyby nieco odmiennie regulowane jeśli chodzi o wymogi techniczne oraz przepisy ruchu drogowego (uprawnienia do jazdy, obowiązek noszenia kasku etc). “Najniższa” kategoria byłaby traktowana mniej więcej tak, jak obecnie rowery.

Co bardzo ważne, wszystkie pojazdy ZEV zostałyby natomiast wyjęte zarówno spod obecnego unijnego Rozporządzenia homologacyjnego (nr 168/2013), jak i spod Dyrektywy maszynowej – czyli głównych dwóch aktów, które dzisiaj regulują tę dziedzinę, tworząc zagmatwane konstelacje przepisów.

W największym uproszczeniu: chodzi o to, aby ZEV otrzymały swoje własne prawa.

Rewolucja na drodze rowerowej

Drugim polem zmian byłby sposób traktowania pojazdów ZEV w przepisach drogowych, a w szczególności – sposób włączenia ich w infrastrukturę rowerową. Zdaniem LEVA-EU czasy infrastruktury stricte rowerowej po prostu się kończą – o drogach rowerowych trzeba dziś myśleć jak o drogach dla wszelkich lekkich pojazdów bezemisyjnych.

Organizacja uważa, że dla rozwiania wątpliwości należy nawet zmienić nazewnictwo i oznakowanie tych dróg. Autorzy koncepcji odnotowują, że dziś rowerzyści często podchodzą do użytkowników e-pojazdów, jak do intruzów na swoim własnym terytorium.

Elektryczne pojazdy ZEV powinny jeździć po drogach rowerowych - postuluje LEVA-EU
Drogi dla rowerów powinny stać się w Europie drogami dla ZEV – uważa LEVA-EU. Fot. Pexel

Czas na ograniczenia prędkości

Po drogach (eks)rowerowych mogłyby jeździć wszystkie ZEV, także te szybsze i cięższe, stosując się jednak do miejscowych ograniczeń prędkości. Bowiem – i to kolejny rewolucyjny element – pochodną zmian byłoby wprowadzenie na drogach dla ZEV/rowerów lokalnych limitów prędkości, dotyczących w takim samym stopniu wszystkich uczestników ruchu, także rowerzystów.

Ograniczenia te zależałby od m.in. od okoliczności i warunków w danym miejscu, a decydowałyby o nich lokalne władze, stawiając odpowiednie oznakowanie. W rejonach  bezpiecznych (dobra nawierzchnia, mały ruch) wszyscy mogliby jeździć z pełną prędkością, w innych musieliby zdjąć rękę z manetki lub lżej pedałować.

CZYTAJ TEŻ:
Strategie rowerowe miast powinny uwzględniać całą mikromobilność

Byłby to sposób myślenia bliższy temu, który na co dzień znamy z jezdni – gdzie warunki dyktują znaki drogowe, a nie możliwości konstrukcyjne poszczególnych samochodów czy motocykli.

Jeśli użytkownik szybszego i cięższego ZEV chciałby jechać z większą prędkością niż dozwolona lokalnie na drodze dla ZEV/rowerów – mógłby wyjechać na jezdnię. Poza tym użytkownicy ZEV mieliby na drodze publicznej te same obowiązki i prawa, co rowerzyści – w tym możliwość korzystania z kontrapasów, śluz rowerowych itp. – Ważne jest, by dążyć pod tym względem do zharmonizowanego podejścia w Europie – podkreśla LEVA-EU w swojej koncepcji.

Zdaniem autorów koncepcji pojazdy ZEV powinny być traktowane na drodze tak samo jak rowery.
Ważący 70 kg rowerzysta na 10-kilogramowym rowerze, jadący 35 km/h, ma energię kinetyczną 3,78 KJ – wylicza LEVA-EU. – A ten sam człowiek na ważącym 25 kg e-bike’u napędzanym z manetki, jadący 25 km/h, tylko 2,29 KJ. Tymczasem różnice w przepisach dla tych pojazdów są ogromne, na niekorzyść ebike’a. Fot. Beryl.

Mikromobilność w szarej strefie

Dlaczego organizacja uważa, że unijne regulacje dotyczące mikromobilności trzeba zreformować?

W miarę rozwoju rynku mikromobilności przepisy przestały przystawać do rzeczywistości. Bardzo podobne do siebie (technicznie i funkcjonalnie) pojazdy podlegają obecnie pod odmienne akty i reżimy prawne, przez co są zupełnie inaczej traktowane w przepisach regulujących ich produkcję, dopuszczanie na rynek czy status na drogach publicznych. Jedne pojazdy są wyłączone z homologacji (czyli z Rozporządzenia 168/2013), inne, w praktyce niemal identyczne, nie są. Zarazem jedne e-pojazdy podlegają dziś pod reżim unijnej Dyrektywy maszynowej, inne nie.

A na to wszystko w każdym państwie członkowskim nakładają się różne przepisy krajowe, często mocno odmienne.

CZYTAJ TEŻ:
Polacy bez szans na legalne używanie swoich e-hulajnóg w Niemczech

Taka sytuacja w wielu przypadkach paraliżuje rozwój rynku. Jako przykład LEVA-EU podaje rower ze wspomaganiem elektrycznym. Jeśli moc silnika nie przekracza 250W, a wspomaganie działa tylko przy pedałowaniu i do prędkości 25 km/h – to taki pojazd (tzw. pedelec, inaczej EAPC) nie wymaga homologacji i jest traktowany jak tradycyjny rower. Wystarczy jednak zastosować minimalnie mocniejszy silnik 300 W, a wejdzie on do tzw. kategorii L1eA – powinien wtedy przechodzić homologację, a jego status na drodze w wielu krajach jest niejasny. “W efekcie ten pierwszy sprzedaje się w milionach sztuk, a ten drugi oficjalnie niemal nie istnieje” – wskazuje organizacja.

Podobnie sytuacja komplikuje się, jeśli w przykładowym rowerze dodać np. manetkę gazu (tak, by elektryczny silnik mógł działać także bez pedałowania) albo zrezygnować z pedałów, zastępując je podpórkami na nogi. Również wtedy ląduje on w kategorii L1eA, wymagającej homologacji.

– Ponieważ niektóre pojazdy ZEV są objęte ramami prawnymi odpowiednimi dla skuterów lub motocykli, kraje członkowskie w analogiczny sposób kategoryzują je w przepisach ruchu drogowego – mówi nam Annick Roetynck, szefowa LEVA-EU.

W konsekwencji np. w Polsce taki rower powinien mieć teoretycznie tablice rejestracyjne, tak jak motorower – a co za tym idzie, nie wolno jeździć nim po drogach dla rowerów. W wielu przypadkach jest to nonsens, o czym wie chyba każdy, kto miał okazję przejechać się np. małym i lekkim e-bike’m z manetką (throttle minibike), który można jednym ruchem złożyć i wsadzić do bagażnika. Ale w efekcie tego typu pojazdy stanowią po prostu szarą strefę. “Rowery elektryczne napędzane za pomocą manetki także mają prawo istnieć – przekonuje LEVA-EU.

Ten e-bike rozwija prędkość ok. 25 km/h. Jest mały i poręczny – składa się, łatwo go zabrać np. do metra. Ale oprócz pedałów ma napęd z manetki, więc teoretycznie powinien mieć homologację i być rejestrowany jako motorower, bez prawa jeżdżenia po drogach rowerowych. Fot ZD/SmartRide.pl

Przykładów kuriozalnych sytuacji jest więcej. Szanse danego e-pojazdu na rynku może przekreślać np… siodełko. Dlaczego? Ponieważ “pojazd niewyposażony w przynajmniej jedno miejsce siedzące” nie podpada pod wspomniane Rozporządzenie 168/2013, czyli pod homologację. To jest np. elektryczna hulajnoga. Ale wystarczy dodać do niej siedzisko, a bardzo wiele się zmienia. Fakt, że na razie e-hulajnogi z siodełkiem w Polsce jeżdżą swobodnie, wydaje się raczej wynikiem braku przepisów i ogólnej niewiedzy, choć i tak interwencje policji czasem się zdarzają. Ale już w Niemczech przepisy regulujące elektryczne hulajnogi (przyjęte w 2019 r.) zakazują siodełka. Podobnie zresztą ma być w polskim prawie po spodziewanym wkrótce znowelizowaniu Kodeksu drogowego.

– W praktyce obecnie regulacje w UE skutecznie blokują niektórym typom pojazdów możliwość popularyzacji na rynku europejskim. To się musi skończyć. Taka sytuacja jest wbrew zasadzie swobodnego przepływu towarów na jednolitym rynku – uważa Annick Roetynck, szefowa LEVA-EU.


Interesuje Cię mikromobilność? Polub i śledź nas na Facebooku i Twitterze

REKLAMA