Zbigniew Domaszewicz: W ubiegłym roku masowo pobankrutowały chińskie firmy oferujące sharing rowerów w modelu free-float. Prowadziły światowy blitzkrieg, już miały wchodzić do Polski… Odetchnęliście w Nextbike z ulgą?
Paweł Orłowski, prezes Nextbike Polska: Przykład chińskich operatorów najlepiej pokazał, że pozostawienie systemu rowerów publicznych bez jakiejkolwiek kontroli nie jest dobrym rozwiązaniem. Na tym eksperymencie źle wychodziły miasta, użytkownicy i sami operatorzy. Doświadczenia z naszego rynku pokazują, że zachowując wpływ na kształt systemów rowerowych, miasta mogą nie tylko wspierać komunikację opartą o rowery, ale także motywować mieszkańców do zmiany nawyków.
Przykładowo – darmowy czas jazdy, stosowany w większości obsługiwanych przez nas miast, sprawił, że wybór roweru dla wielu osób stał się jeszcze bardziej oczywisty.
Model free-float w bikesharingu na dobre przegrał ze stacjami?
Bikesharing to branża młoda i bardzo dynamiczna. Czas pokazał, że polskim miastom udało się uniknąć problemów z porzucanymi rowerami. Nawet systemy wykorzystujące rowery bezstacyjne działają w naszym kraju w oparciu o wyznaczone strefy wypożyczeń i zwrotów. Oczywiście pozostaje możliwość odpłatnego zwrotu roweru także w innym miejscu, ale nie jest to powszechnie wykorzystywane przez użytkowników.
Uruchomienie Mevo w Trójmieście to największe wydarzenie w polskim bikesharingu w tym roku. Nie obyło się bez zgrzytów. Nextbike ma już doświadczenia z blisko sześciu miesięcy działania Mevo – co zrobilibyście inaczej, gdyby jeszcze raz trzeba było zbudować gdzieś podobny system?
Wdrażając Mevo wspólnie z OMGGS [Obszar Metropolitalny Gdańsk Gdynia Sopot – red.] wiedzieliśmy, że bierzemy udział w wyjątkowym wydarzeniu, bo to unikalny projekt bikesharingowy nie tylko w skali Polski, ale także Europy. Nie do końca zdawaliśmy sobie jednak sprawę ze skali przedsięwzięcia i kilka elementów nas mocno zaskoczyło, pojawiły się problemy na linii produkcyjnej, niektórych scenariuszy nie przewidzieliśmy…
Właśnie o nie pytam.
Bardzo trudno jednoznacznie odpowiedzieć na takie pytania. Na pewno z każdym dniem, tygodniem, miesiącem – zdobywamy doświadczenia i jesteśmy mądrzejsi.
System Mevo składa się wyłącznie z rowerów wspomaganych elektrycznie – to niewątpliwie świadczy o jego wyjątkowości. Za samymi rowerami stoi armia ludzi, odpowiadająca za aplikacje, ładowanie baterii, konserwacje, relokacje na terenie aż 14 samorządów. Odpowiednie „ustawienie” całego procesu obsługi takiej floty jest możliwe wyłącznie na żywym organizmie, czyli po uruchomieniu systemu, wspólnie z użytkownikami. Tak też było w tym przypadku. Jako prekursorzy rynku zbieramy unikalną wiedzę. Podpisaliśmy umowę na sześć lat, zależy nam na dostarczeniu produktu najwyższej jakości.
Paweł Orłowski, CEO Nextbike Polska, jest jednym z prelegentów X edycji Smart City Forum w Warszawie. SmartRide.pl jest partonem medialnym Forum
Czy rower ze wspomaganiem elektrycznym ma przyszłość? Lepiej się sprawdza w bikesharingu czy w rękach prywatnych?
Jednoślady wspomagane elektrycznie zyskują w Europie coraz więcej zwolenników wśród użytkowników prywatnych, ale i coraz częściej pojawiają się w systemach rowerów publicznych. Pamiętajmy jednak, że w bikesharingu jest to rozwiązanie droższe, zarówno na etapie wdrożenia, jak i eksploatacji. A to ma znaczenie.
Z pewnością są miejscowości, gdzie – choćby ze względu na ukształtowanie terenu – rower elektryczny ma większe uzasadnienie. W mojej ocenie, w systemach publicznych rower elektryczny nie zastąpi jednak całkowicie tradycyjnego.
Ciekawy może okazać się pomysł Paryża – system pod nazwą Veligo. Zakłada możliwość wynajęcia miejskiego roweru elektrycznego nawet na miesiąc. Rower można zabrać ze sobą do domu i użytkować go dłużej niż tylko na czas przejazdu z punktu A do B. Na polskim rynku bardzo ambitne plany w zakresie systemu rowerów elektrycznych ma Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. To kolejny po Mevo megasystem, który może powstać w ciągu najbliższych kilku lat.
A elektryczne hulajnogi? Widzi w nich pan bezpośrednią konkurencję wobec roweru miejskiego?
Hulajnogi, podobnie jak rowery miejskie, ułatwiają komunikację dojazdową, jednak wybierane są przez zamożniejszych mieszkańców i na krótszych dystansach.
Zapotrzebowanie na ułatwienia w transporcie jest w miastach bardzo duże i będzie się pojawiało jeszcze wiele nowych rozwiązań – ale przetrwają tylko niektóre.
Trudno mi przewidzieć, jak będzie z hulajnogami.
W tym roku e-hulajnogi wpłynęły na wasz biznes?
Ich pojawienie się miało bardzo niewielki wpływ na liczbę wypożyczeń naszych rowerów. Trudno zresztą mówić o jakimś jednolitym trendzie w całej Polsce. To potwierdzają statystyki: we Wrocławiu w sezonie marzec-lipiec ubiegłego roku mieliśmy blisko 700 tys. wypożyczeń, a w takim samym okresie 2019 roku – ponad 1 milion! Z kolei w Warszawie w tym sezonie liczba wypożyczeń nieznacznie zmalała. Na to ma wpływ wiele różnych czynników.
Jak pan ocenia infrastrukturę rowerową w polskich miastach?
Rozwija się z każdym rokiem. Często to właśnie pojawienie się charakterystycznych, wyróżniających się rowerów miejskich pozwala władzom miast zauważyć potrzeby rowerzystów. Powstają i rozwijają się standardy i wytyczne tworzenia dobrej infrastruktury. Samorządy współpracują ze sobą i budują ścieżki tak, aby się nie rozmijały i pozwalały na dłuższą podróż. W wielu, nawet mniejszych miejscowościach, tworzone są nie tylko specjalne drogi dla rowerów, ale powstaje wiele narzędzi ułatwiających rowerzystom codzienną komunikację.
Cieszy nas, że mamy w tych zmianach swój udział. Np. we Wrocławiu, dzięki popularności systemu rowerowego, budżet na inwestycje w infrastrukturę wynosi nie mniej niż 20 mln zł rocznie. W Warszawie w każdym roku przychody z wypożyczeń Veturilo, a jest to nawet kilka milionów złotych, przeznaczane są na tworzenie infrastruktury. Efektem jest już ponad 600 km ścieżek rowerowych w stolicy. Warto przy tym zwracać uwagę na głosy samych rowerzystów – wiele rozwiązań, czy nawet systemów rowerów miejskich, to efekt głosowań w budżetach obywatelskich.
Czy całkowita likwidacja rowerów miejskich na zimę, tak jak jest w Warszawie, to dobre rozwiązanie?
Sezonowość w tym biznesie już dawno się skończyła. Coraz więcej miast – naszych klientów decyduje się na systemy całoroczne. Mevo, Rowerowe Łódzkie, Wrocławski Rower Miejski… Nawet w Finlandii w Turku, gdzie dostarczamy i obsługujemy rowery, system jest także całoroczny. Z punktu widzenia operatora jest to zadanie do zrobienia, które można zaplanować i zrealizować.
Użytkowników zimą na pewno będzie mniej niż wiosną czy latem, ale biorąc pod uwagę zmiany w klimacie, jest to krok w dobrym kierunku.
Warto jednak pamiętać, że system całoroczny to też obowiązki dla miasta. Choćby związane z odśnieżaniem infrastruktury rowerowej.
Czy w korporacjach, u operatorów centrów biurowych lub handlowych – widać myślenie o ułatwianiu pracownikom, klientom i gościom dostępu do mikromobilności?
Takie lokalizacje, związane z prywatnym biznesem, to niewątpliwie bardzo istotny element rozwoju dostępności rowerów i stacji. A także sposób na zachęcanie pracowników biurowych i klientów galerii handlowych do ekologicznego i zdrowego trybu życia.
Coraz więcej firm wprowadza rozwiązania ułatwiające dojazd do pracy rowerem oraz premiuje pracowników, którzy korzystają z jednośladów w drodze do pracy.
Korzyści są widoczne dla pracodawców, pracowników i samych klientów. Ostatnio uruchomiliśmy nowe stacje sponsorskie w warszawskim Mordorze, w Galerii Młociny czy w płockiej Galerii Mazovia. Statystyki ich wykorzystania pokazują, że był to strzał w dziesiątkę. Takie stacje to także istotne źródło przychodów w naszym biznesie.
Właśnie – pieniądze. Bikesharing powinien być finansowany z pieniędzy publicznych?
Pozostawienie systemów działających jedynie na zasadzie wpływów z wypożyczeń ograniczyłoby ich dostępność. Z tego względu nie sądzę, aby wycofywanie się samorządów z finansowania systemów było dobrym rozwiązaniem dla użytkowników. Automatycznie wzrosłyby wydatki na współdzielone pojazdy. A wiele mniejszych miejscowości zostałoby w ogóle pozbawionych takich usług, ze względu na ich mniejszą opłacalność.
Mobilność miejska i technologia rozwijają się z każdym miesiącem. Jaki będzie modelowy system roweru miejskiego w dużym europejskim mieście na początku następnej dekady?
Przede wszystkim – obsługując ponad 2 mln użytkowników uważamy, że należy pamiętać o każdym, nie tylko o młodych ludziach, żyjących w świecie aplikacji i smartfonów. Cytując Gila Penalosę „Jeśli miasto jest przyjazne zarówno dla ośmio-, jak i 80-latka, to jest przyjazne dla wszystkich”. Czyli: jeżeli pamiętamy o tych, którzy nie obsłużą wszystkiego aplikacją, to mamy system przyjazny dla każdego użytkownika. Dlatego np. we Wrocławiu, obok rowerów 4G, mamy także terminale pozwalające na pełną rejestrację w systemie i doładowanie konta poprzez płatności zbliżeniowe. Wykorzystujemy też czytniki kart zbliżeniowych, aby można było korzystać z rowerów bez konieczności posiadania telefonu czy aplikacji.
Na pewno coraz większym wyzwaniem będzie bezpieczeństwo użytkowników, samego systemu oraz porządek w mieście.
Jak go utrzymać?
To, że mogę zostawić rower gdziekolwiek nie oznacza, że równie łatwo będzie mi go wypożyczyć.
Strefy, a nawet stacje dokujące, nie znikną nagle z ulic. Widać to choćby w Paryżu czy Helsinkach, gdzie systemy nadal oparte są o stacje dokujące.
Zwiększy się natomiast udział rowerów elektrycznych. Doczekamy się kolejnych systemów metropolitalnych łączących kilka, a nawet kilkanaście miejscowości. Niewykluczone, że plany w dziedzinie pojazdów współdzielonych zrealizują koleje.
10 lat temu rowery publiczne dopiero się pojawiały w miastach. Obecnie dostępność rowerów może wpływać na nasze decyzje o miejscu pracy czy zamieszkania. Jedno jest pewne – na kolejne zmiany nie będziemy musieli czekać 10 lat.
• Czytaj też: Wypożyczenia Veturilo zahamowały. Efekt elektrycznej hulajnogi?
