Prezydenci o mikromobilności. Jak włodarze polskich miast postrzegają mikromobilność i jaki jej model jest im najbliższy? W partnerstwie z Forum Polskich Samorządów – Miasto2030.in przeprowadzamy sondaż wśród prezydentów, pytając o ich stosunek do tego zjawiska i o ocenę perspektyw rozwoju mikromobilności w miastach.

Dziś odpowiada Prezydent Miasta Ełk Tomasz Andruszkiewicz.


Tomasz Andruszkiewicz - mikromobilność Ełk
Tomasz Andruszkiewicz, Prezydent Miasta Ełk

Czy mikromobilność to element inteligentnego miasta, czy raczej tymczasowa moda, czynnik bez istotnego wpływu na transport miejski?

Mikromobilność w coraz szerszym zakresie opanowuje obszary miast i z pewnością nie jest to tymczasowa moda. Jej popularyzację wywołuje szereg czynników, w tym propagowanie zdrowego stylu życia, troska o środowisko, oszczędność czasu na dotarcie do celu oraz czynniki ekonomiczne. Należy się spodziewać dalszego wzrostu popularności innych sposobów transportu – niż za pomocą prywatnych samochodów osobowych – na korzyść używania rowerów, hulajnóg i tym podobnych oraz korzystania w większym zakresie z transportu publicznego szczególnie w centrach coraz bardziej zatłoczonych miast

Czy UTO – urządzenia transportu osobistego, czyli lekkie osobiste pojazdy elektryczne, to rodzaj mobilności, który chętnie widziałby pan w swoim mieście w większej ilości, czy też ma pan do tych środków lokomocji stosunek sceptyczny?

Urządzenia transportu osobistego chętnie widzielibyśmy w naszym mieście. Z pewnością jest to bardzo atrakcyjna dla dużej grupy osób forma komunikacji i dobą alternatywą dla transportu osobowego. Pewne obawy budzą informacje dotyczące nieuregulowania strony prawnej tj. ustalenia, czym jest hulajnoga i po jakich ciągach komunikacyjnych powinna się poruszać.

Czy w przypadku sharingu małych pojazdów – takich jak np. rower miejski albo sieci współdzielonych hulajnóg – lepiej sprawdza się model swobodny, tzw. free float (użytkownik może wypożyczyć pojazd wprost z ulicy i zwrócić go w dowolnym, dozwolonym miejscu strefy wypożyczeń), czy też model stacyjny (pojazdy mogą być wypożyczane i zwracane w ulicznych stacjach dokujących)? Który z tych modeli lepiej odpowiadałby na potrzeby pana miasta?

Oba modele mają swoje wady i zalety. Model swobodny jest bardzo wygodny dla każdego użytkownika ponieważ w żaden sposób go nie ogranicza umożliwiając pełną swobodę wyboru trasy przejazdu między dowolnymi punktami. Ma jednak wadę związaną z naszą kulturą korzystania z tego rodzaju usług. Przykłady porzucania hulajnóg w najdziwniejszych miejscach, włącznie z przejściami dla pieszych, na jezdni czy ścieżce rowerowej mogą budzić niezadowolenie i negatywne opinie o tym modelu.

Wadą modelu stacyjnego jest konieczność poniesienia nakładów na przygotowanie miejsca pod „stację” oraz potrzeba zapewnienia odpowiedniej ich ilości , aby korzystanie z usługi nie było uciążliwe. W przypadku naszego miasta, o bardzo zwartej zabudowie i stosunkowo małej powierzchni chyba lepszym rozwiązaniem byłby model swobodny.

Jakiego rodzaju inwestycji i działań potrzeba, by mikromobilność mogła się w miastach rozwijać? Co mogłoby stymulować jej rozwój?

Czynnikiem zachęcającym do korzystania i rozwoju mikromobilności może być raczej brak dalszych inwestycji w zwiększanie przepustowości wszystkich ciągów komunikacyjnych czy w tworzenie nowych miejsc parkingowych. Im trudniej poruszać się samochodem osobowym, tym chętniej korzystamy z innych sposobów.

Jakie bariery hamują rozwój mikromobilności i czy są szanse na ich usuwanie?

Mikromobilność to konieczność w rozwijających się miastach. Może ona odegrać kluczową rolę w rozwiązaniu dwóch istotnych problemów dla miast: pogarszającego się stanu środowiska naturalnego oraz wydłużającego się czasu dojazdu do pracy i szkoły.

Obecnie główną barierą jest brak uregulowań prawnych, bez których rozwój mikromobilności jest niepewny. Brak jasnych reguł to tym samym brak działań rozwojowych ze strony rynku komercyjnego.

Drugą barierą jest infrastruktura w aglomeracjach, która powinna zapewniać bezproblemowy i szybki dojazd z obrzeży miast do ich ścisłego centrum, nie powodując przy tym utrudnień i zagrożeń dla pieszych i innych mobilnych urządzeń. Infrastruktura to również miejsca do przechowywania i ładowania mikromobilnych urządzeń, których obecnie brakuje.

Projektując nowe drogi i chodniki zawsze uwzględnia się miejsca postojowe dla samochodów. Gdyby włączyć w to również jako standard budowę bezpiecznych miejsc postojowych dla mikromobilnych urządzeń zwiększyłoby to zainteresowanie ludzi używaniem nowych rozwiązań komunikacyjnych. Jedno typowe miejsce postojowe, jest w stanie pomieścić 10 urządzeń transportu osobistego.


SmartRide.pl jest partnerem medialnym wydarzenia MIASTO2030.IN


• Czytaj też:

Prezydenci o mikromobilności. Rafael Rokaszewicz, Głogów