-
Przedsiębiorcy, entuzjaści i najbardziej regularni użytkownicy urządzeń transportu osobistego krytykują część przepisów, które wprowadza tzw. „Ustawa o UTO”. De facto zdelegalizują one bowiem ich osobisty środek lokomocji
-
Arbitralne i bezwzględne ograniczenia dotyczące masy własnej pojazdu, rozwijanej prędkości oraz kary grożące sprzedawcom urządzeń transportu osobistego – to główne punkty budzące sprzeciw
-
Powstają co najmniej dwa stowarzyszenia, planujące walczyć o zmianę tych zapisów. „Nasz głos był do tej pory niesłyszalny w debacie”
-
Ryzyko wypadków wiąże się głównie z zachowaniami okazjonalnych użytkowników współdzielonych e-hulajnóg. A konsekwencje nowej ustawy odczują głównie ci, którzy chcą traktować UTO jako realną opcję transportową, wymagającą sprzętu odpowiedniej jakości. To zatrzyma rozwój mikromobilności – argumentują krytycy.
W tym tygodniu Ministerstwo Infrastruktury skierowało do konsultacji projekt znany jako tzw. ustawa o UTO (czyli formalnie nowelizacji dwóch ustaw – Prawa o ruchu drogowym oraz Ustawy o elektromobilności). Proponowane przepisy mają uregulować obecność w przestrzeni drogowej urządzeń transportu osobistego (UTO), czyli przede wszystkim elektrycznych hulajnóg, ale także monocykli, deskorolek elektrycznych i in.
Konieczność stworzenia takich regulacji w zasadzie nie podlega dyskusji – głównie z powodu ekspansji e-hulajnóg, których liczba w polskich miastach w ciągu zaledwie kilku miesięcy zbliżyła się już do 10 tys., co zaowocowało m.in. wypadkami, nieuniknionymi przy tej skali wykorzystania. Brak jakiegokolwiek statusu e-hulajnogi w Kodeksie drogowym uniemożliwia systemowe uporządkowanie ich ruchu, utrudnia też miastom sformułowanie polityki wobec operatorów współdzielonych hulajnóg.
Przewidziany w projekcie ustawy o UTO dozwolony sposób ich poruszania się po ulicach opisywaliśmy tutaj. Na ten temat od miesięcy toczy się debata („wpuścić hulajnogę na chodnik, czy nie”) z udziałem różnych ruchów miejskich, ekspertów od bezpieczeństwa oraz firm branży sharingowej – i to ona ogniskuje uwagę opinii publicznej.
Tymczasem zdaniem „strony prywatnej” (czyli użytkowników własnych elektrycznych pojazdów osobistych oraz przedsiębiorców z tej branży) kluczowe zapisy ustawy są gdzie indziej. A mianowicie: w samej definicji UTO oraz w przyjętym założeniu, że wszystko co jej nie spełnia – jest nielegalne.
– Zapisy znajdujące się w nowej ustawie świadczą o merytorycznym niezrozumieniu sprawy. Pojazdy z wyższej półki, które są bezpieczniejsze i bardziej zaawansowane, zostają przez tę ustawę zablokowane
– alarmuje Tomasz Kosmalski z Grodziska Mazowieckiego, codzienny użytkownik monocykla elektrycznego, prowadzący na Facebooku kilkusetosobową grupę na temat UTO i zarazem przedsiębiorca wprowadzający na rynek nową markę hulajnóg elektrycznych Shift Seven.
UTO lepsze, niż ustawa przewiduje
Jeden z dwóch najbardziej kontrowersyjnych punktów definiuje urządzenie transportu osobistego tak:
Urządzenie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym urządzeniu, o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m, długości nieprzekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 kg, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h
Według krytyków tego zapisu dwa ostatnie parametry to fatalny pomysł.
– Ten punkt uderza w ludzi, którzy są najbardziej zagorzałymi użytkownikami własnych UTO i jeżdżą nimi codziennie nawet kilkadziesiąt kilometrów. Te osoby mają sprzęt ciężki, szybki i są to najrozsądniejsi użytkownicy UTO. To na pewno nie oni będą generowali większość wypadków. To im natomiast ustawodawca chce zabrać możliwość korzystania z UTO oferujących dobry zasięg i dobre parametry jezdne
– mówi Marek Tokarewicz, przedsiębiorca w branży elektrycznych hulajnóg, współtwórca firmy Zwinne Miasto.
Tomasz Kosmalski, a także inni użytkownicy UTO, podkreślają, że zapis o masie do 20 kg jest „nie tylko absurdalny, ale wręcz groźny”.
Absurdalny dlatego, że już na zdrowy rozsądek – konsekwencje kolizji (np. uderzenia hulajnogą w przechodnia) zależą nie od masy własnej, lecz masy całkowitej pojazdu. Czyli głównie masy kierującego – tego czy jest nim np. mężczyzna ważący 100 kg, czy też 50-kilogramowa dziewczyna. Na tym tle różnica nawet kilku kilogramów w masie samego urządzenia jest trzeciorzędna.
A groźny – bo to właśnie cięższy sprzęt jest bezpieczniejszy i stabilniejszy. Wyższa masa wynika głównie z zastosowania większych kół, lepiej pokonujących nierówności, a także amortyzacji, która zwiększa komfort jazdy i wydłuża czas życia urządzenia. Mocniejszy silnik, w pojazdach tego typu pozwala m.in. na szybkie wyhamowanie urządzenia. Do tego dochodzi solidniejsza konstrukcja.
Użyty w niedawnym przykładzie 100-kilogramowy facet, jadący na lekkiej, niestabilnej hulajnodze, spełniającej ustawowe normy – to właśnie obiekt stanowiący zagrożenie.
Za szybkie na UTO
Przepis o napędzie elektrycznym „którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h” też wywołuje krytykę. Również z dwóch powodów.
Po pierwsze – użytkownicy nie rozumieją, dlaczego hulajnoga lub monocykl na drodze rowerowej nie ma prawa rozwinąć większej prędkości, skoro może to zrobić zwykły rower. I robi, patrząc na prędkość, z jaką niektórzy cykliści jadą po drogach dla rowerów.
Po drugie, i ważniejsze, dziwi ich zapis o konstrukcyjnym ograniczeniu prędkości. W sprzętach w rodzaju UTO ograniczenie prędkości maksymalnej wprowadza się na poziomie oprogramowania, a nie konstrukcji silnika (i poprzez software można to ograniczenie zmieniać). Są pojazdy, które mają różne tryby, z różnymi prędkościami maksymalnymi, ustawianymi przez samego użytkownika – może on zmienić limit z maksymalnych 25 km/h do np. 40 km/h w miejscach, które na to pozwalają.
Kary za sprzedaż, czyli UTO jak o dopalacze
Drugi artykuł projektu, który dla przedsiębiorców z branży brzmi wyjątkowo złowrogo, stanowi że podmiot prowadzący sprzedaż lub wypożyczający lekkie pojazdy elektryczne ma zapewnić, alby sprzedawany sprzęt spełniał opisane wyżej wymagania. Czyli nie był cięższy i szybszy niż dopuszcza ustawa.
Za oferowanie pojazdów przekraczających dozwolone parametry “ustawa o UTO” grozi słonymi karami finansowymi wymierzanymi przez Inspekcję Handlową. Nawet do 10 tys. zł.
Takie sankcje to wyjątkowo restrykcyjne podejście, biorąc pod uwagę, że np. quady można sprzedawać jakie się chce – w tym takie, które nie mogą być dopuszczone do ruchu na drogach publicznych. To też trochę tak, jakby nie wolno było poruszać się po mieście samochodem, który może jechać szybciej niż 50 km/h, bo taki właśnie limit obowiązuje na jego terenie.
– Jeśli ktoś chce np. jeździć poza drogami publicznymi i uprawiać jazdę terenową, a takich ludzi jest wielu, to czemu się tego zabrania?! – pyta retorycznie Tomasz Kosmalski. – To jest wprowadzanie prewencyjnych zakazów, traktowanie UTO jak narkotyków albo dopalaczy.
Marek Tokarewicz dodaje do tego jeszcze inny wątek. Jego zdaniem mocne pojazdy i tak będą bezproblemowo dostępne, tyle że… w zagranicznych e-sklepach, poza polską jurysdykcją.
– Ludzie tego rodzaju sprzęt kupowali, kupują i będą kupować, tak więc tutaj naprawdę „ogromne brawa” dla ustawodawcy… – mówi ironicznie. – Skończy się tak, że spadną obroty polskich firm, które zatrudniają ludzi, płacą VAT i cło, płacą podatki a wzrosną obroty chińskich serwisów aukcyjnych, które nie płacą ani VAT, ani cła, ani żadnych podatków…
UTO-nienormatywni robią stowarzyszenia
Nasi rozmówcy występują w tym tekście nieprzypadkowo. Zarówno Marek Tokarewicz, jak i Tomasz Kosmalski są w trakcie zakładania organizacji, które pozwolą nagłośnić stanowisko przedsiębiorców i użytkowników w odniesieniu do najważniejszego dla nich aktu prawnego, jakim jest „ustawa o UTO”.
Tokarewicz zakłada stowarzyszenie branżowe („Jest już kilku graczy chcących dołączyć”), Kosmalski – skupiające indywidualnych miłośników tego typu transportu. Mają je zarejestrować w najbliższych dniach. Obawiają się, że bez tego głos rozproszonego środowiska UTO nadal nie przebije się w debacie.
Dzień przed publikacją projektu SmartRide.pl wysłał do Ministerstwa Infrastruktury pytania czy do autorów projektu nowelizacji docierają tego typu głosy i – jeśli tak – to jak się na tę sprawę zapatrują. Na razie nie dostaliśmy odpowiedzi. Konsultacje publiczne w tej sprawie potrwają do 9 września, ustawa o UTO może wejść w życie szybciej niż przewidywano.
Można szacować, że posiadaczy „nienormatywnych UTO” jest już w polsce co najmniej ponad 5 tys. a może nawet więcej.
Dostaną oni sześć miesięcy na dostosowanie swych pojazdów do nowych wymogów. Co, zwłaszcza w kwestii masy pojazdu, w większości przypadków będzie niemożliwe.
Zarazem, także z tej strony, można usłyszeć głosy pochwały pod adresem autorów projektu ustawy, choćby za otwartość na innowacyjne konstrukcje. Projekt nie wyklucza a priori żadnego typu pojazdów (a takie sytuacje zdarzają się na świecie), dzięki czemu, co do zasady, dopuszcza oprócz hulajnóg także np. monocykle, deskorolki elektryczne czy różne bardziej ekscentryczne urządzenia, których obecnie na świecie projektuje się bardzo dużo.
– Mój stosunek co do samego pomysłu regulacji jest jak najbardziej pozytywny. Za kilka lat będziemy mieli kilkaset tysięcy UTO w miastach i muszą być jasne i klarowne zasady ich używania
– zastrzega Tokarewicz.
– Ta ustawa skupia się głównie na hulajnogach sharingowych. Są to lekkie konstrukcje, które mają kilkumiesięczny cykl życia, a potem trafiają na elektrozłom. Oraz na tanich, supermarketowych zabawkach
– mówi Kosmalski. – Osoby, które poważnie traktują UTO jako alternatywę dla samochodu, dostają bana. Porządne sprzęty zakupione po kilka tysięcy złotych, w perspektywie nowych przepisów, staną się bezużyteczne – dodaje. – Nie jest to ani mądre, ani ekologiczne. Dla obecnych i przyszłych użytkowników powinno się pozostawić furtkę, która umożliwiłaby im legalne poruszanie się po drogach publicznych na dobrym sprzęcie.
Czytaj też:
Wkrótce na SmartRide.pl
- Wywiad z Tomaszem Kosmalskim o życiu na monocyklu (i nie tylko)
- Cykl felietonów Marka Tokarewicza na temat e-hulajnóg
