Wypożyczana z ulicznych stacji przyczepka rowerowa wzbogaciłaby bikesharing o możliwość przewożenia towarów – np. bagażu czy zakupów. Z tego założenia wyszedł Jan Libera, projektant produktu z Warszawy, absolwent warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych oraz Royal College of Art w Londynie. Efekt: London City Trailer, czyli przyczepka kompatybilna z tamtejszym systemem rowerów miejskich i wypożyczana ze stacji dokujących. Był to jego projekt dyplomowy.

– Mieszkałem wtedy w Londynie, gdzie transport jest dość drogi. Pomysł zrodził się więc niejako z własnych potrzeb. A ponieważ przyczepka jest używana okazjonalnie, dobrym rozwiązaniem wydaje się jej oferowanie jako sprzętu współdzielonego. Londyński operator bikesharingu udostępnił mi na potrzeby projektu stację dokującą – opowiada Libera.

Przyczepki można używać z rowerem miejskim, ale także wypożyczyć ją niezależnie i przymocować do prywatnego jednośladu.

To właśnie wydaje się jedną z najciekawszych cech tej koncepcji. Demonstracyjną wizję, w tym użycie przyczepki z własnym rowerem, pokazuje film poniżej:

Odzew był dobry. London City Trailer dostał nagrodę na Łódź Design Festiwal w 2017 roku, wyróżnił go także nowojorski magazyn Core77, poświęcony wzornictwu przemysłowemu. – Projekt budził duże zainteresowanie na różnych wystawach dotyczących mobilności i innowacji miejskich, był pokazywany nawet na Dubai Design Week – wspomina Jan Libera.  – Niestety, gdy przychodziło do rozmów o ewentualnych wdrożeniach, zaczynało się robić pod górkę.

Projektant opowiada, że bariery były dwie. Pierwsza to oczywiście pieniądze. Druga – kwestie decyzyjne. – Wdrożenie przyczepek w sharingu miejskim to temat wymagający woli i współdziałania ze strony miasta, operatora bikesharingu i producenta samej przyczepki. I jeszcze jestem ja. W sumie cztery ośrodki – mówi półżartem Libera.

Sukces był blisko. Autor projektu opowiada, że zdołał przebić się ze swoim prototypem do dyrekcji w centrali PBSC Urban Solutions – kanadyjskiej firmy dostarczającej stacje, rowery i software do bikesharingu. W Polsce firma jest nieobecna, ale działa na globalną skalę (84 tys. rowerów i blisko 7 tys. stacji w 33 miastach świata). Londyński prototyp Libery był zbudowany właśnie pod jej system.

Przyczepka rowerowa do bikesharingu
London City Trailer. Powszechnie się podobał, zebrał nagrody, ale skończył jako demo. Fot. www.janlibera.pl

– Mieliśmy już nawet wstępną umowę, prototyp wysłano do Kanady. To byłby wstęp do globalnej ekspansji tego rozwiązania. Niestety, PBSC wycofało się w ostatniej chwili. Oficjalnym powodem były finanse – opowiada projektant.

Stypendium artystyczne na straty

Kolejne próby Jan Libera podejmował już w Polsce. Na zbudowanie drugiego prototypu – tym razem dostosowanego konstrukcyjnie do stołecznego systemu bikesharingu – uzyskał w 2019 r. stypendium artystyczne przyznawane przez prezydenta Warszawy. Projektant wszedł w kontakt z firmą Nextbike, zarządzającą warszawskim Veturilo. Nowy prototyp przyczepki, tym razem w żółto-czewonych barwach Warszawy, był pod koniec zeszłego roku przymierzany do rowerów Veturilo w hali warsztatowej Nextbike na Żeraniu.

Przyczepka rowerowa i bikesharing Veturilo
Prototyp nr 2 – przyczepka dostosowana do rowerów Veturilo. Fot. Jan Libera

Mniej więcej w tym samym czasie warszawski Zarząd Dróg Miejskich tworzył koncepcję nowego Veturilo, na kolejnych osiem lat. Od przyszłego roku stołeczny bikesharing ma się bowiem bardzo mocno zmienić (tutaj piszemy jak). Timing wydawał się więc idealny. Kilka tygodni temu (jeszcze przed pandemią) ZDM ogłosił koncepcję nowego Veturilo, wraz z przetargiem na operatora systemu. W nowej wizji zmieściły się rowery towarowe, których 12 ma być dostępnych w stacjonarnej wypożyczalni w centrum miasta. Przyczepki jednak nie ma.

Jak wynika z danych w Biuletynie Informacji Publicznej, kwota stypendium od prezydenta m. st. Warszawy na projekt “Warszawska przyczepka rowerowa” wyniosła 42 tys. zł (łącznie w tej edycji przyznano na stypendia 2 mln zł).

Czy to jest racjonalne, że miasto finansuje projekt, który najwyraźniej samo uważa za zbędny?

To już w zasadzie jest osobny temat… – Nie wiem dlaczego tak zdecydowano… Z prototypu miasto było zadowolone. Jest to trochę frustrujące – przyznaje Libera.

Mieszkańcy nie zgłaszali potrzeby

Zapytaliśmy ZDM o to czy autorzy koncepcji nowego Veturilo w ogóle pochylili się nad sfinansowanym z miejskich pieniędzy rozwiązaniem i mieli świadomość, że takowe powstało? Jakie powody zdecydowały o jego pominięciu?

Mikołaj Pieńkos, naczelnik Wydział Komunikacji Społecznej ZDM, zastrzega w odpowiedzi, że proces przydzielania stypendiów i nadzór nad realizacją projektów są w gestii Biura Kultury. – Z udostępnionych nam przez Biuro Kultury materiałów wynika, że efektem prac jest relatywnie zwyczajna przyczepka rowerowa. Kompatybilność występuje na poziomie zaprojektowania ramienia przyczepki z uwzględnieniem specyfiki Veturilo. Nie ma jednak opracowanej koncepcji ani szczegółowych rozwiązań technicznych w zakresie integracji na poziomie technologicznym (wypożyczanie przez elektrozamek) czy też funkcjonalnym (taryfa, zasady korzystania) – odpowiedział nam przedstawiciel ZDM.

Przyczepka dla Veturilo
Przyczepka bikesharingowa w barwach stolicy. Rok temu Warszawa ufundowała stypendium na jej na stworzenie- ale w koncepcji nowego Veturilo nie uwzględniła. Wizualizacja: Jan Libera

Mikołaj Pieńkos zaznacza, że obecnie niewiadomą jest kształt przyszłego modelu roweru Veturilo. – Dlatego projekt przyczepki Jana Libery musiałby zostać poddany modyfikacjom, których zakresu nie sposób teraz ocenić, zanim możliwe byłoby jego wdrożenie – mówi.

Dodaje także, że mieszkańcy w konsultacjach społecznych nie zgłaszali potrzeby zapewnienia przyczepki do przewozu towarów. – Taki element nie znalazł się więc również w koncepcji, z której czerpaliśmy założenia do przetargu – tłumaczy Pieńkos.  To mocny argument, z jednym zastrzeżeniem – uczestnicy konsultacji mogli takiego pomysłu po prostu nie znać.

Przyczepka tańsza niż rower

Czy pomysł wynajmowania z ulicy w miastach przyczepek rowerowych jest niewypałem, czy jednak ma szanse się przebić? Trendy związane z promowaniem bezemisyjnego transportu ludzi i towarów wydają się mu sprzyjać.

Pojemność i ładowność przyczepki jest mniejsza niż roweru cargo. Daje ona natomiast znacznie większą elastyczność – po użyciu rower, czy to sharingowy, czy prywatny, wraca do swej zwykłej, nieobciążonej postaci. – Do przyczepki wejdzie walizka, duże zakupy, pudło. Zawsze zresztą można przeprojektować ją na większą, jeśli byłaby taka potrzeba – mówi Jan Libera.

Koszty? Te zależą od skali ewentualnej produkcji, ale zdaniem autora projektu nigdy nie będą zaporowe.  – Na pewno jest zdecydowanie tańsza niż rower, nie ma drogich podzespołów takich, jak przerzutki czy hamulce – mówi.

London City Trailer
Hit czekający na swój czas, czy pomysł, który w rzeczywistości nie ma zastosowania? Fot. Jan Libera

Krzysztof Gubański, ekspert od tematyki rowerów towarowych i autor bloga “Jeden samochód mniej”, z zasady popiera rozwiązania, które pokazują, że rower może być dobrym środkiem transportu także z bagażem, i to nawet większym. – Wygląda na łatwą w obsłudze, no i eliminuje potrzebę posiadania własnego roweru z dużym koszem czy roweru cargo. W dodatku wydaje się wydaje się rozwiązaniem nisko-kosztowym – ocenia przyczepkę Gubański.

Akurat w odniesieniu do Warszawy jest jednak ostrożny. Jego zdaniem, planowana centralna wypożyczalnia z rowerami towarowymi to słuszna próba uproszczenia dużego systemu, choć zarazem oferta tylko dla osób, które taki pojazd chcą wypożyczyć na dłużej. – Może przyczepki byłyby dobrą propozycją dla tych, którzy chcą przewieźć coś większego od ręki. Ale wiem także, że nowe rowery Veturilo mają i tak mieć większą przestrzeń bagażową… – zastanawia się Krzysztof Gubański, zastrzegając, że w przypadku innych miast na pewno popierałby wprowadzenie przyczepek do sharingu.

Biznes widzi ograniczenia

Jakuba Gizę, dyrektora ds. rozwoju systemów rowerowych w Nextbike, zapytaliśmy o punkt widzenia firmy bikesharingowej. – Sam projekt jest bardzo ciekawy, ale ma parę ograniczeń w polskich realiach – mówi Giza. Wśród nich wymienia m.in.:

  • Zakres zamówień ogłaszanych przez miasta. Bo to samorząd, a nie operator, decyduje o tym, jak ostatecznie wygląda system bikesharingu na danym terenie;
  • Problemem może być sposób zwrotu przyczepek przy braku wolnych stojaków na stacjach. To kwestia, która wciąż pozostaje do rozwiązania;
  • Pogodzenie wypożyczania przyczepki do roweru współdzielonego i prywatnego nie jest, zdaniem Gizy, rzeczą oczywistą konstrukcyjnie. Między innymi – w jednośladach prywatnych stosowane są różne rozmiary kół (od 26 do 28, a nawet 29 cali), co będzie miało wpływ na możliwość lub komfort korzystania z przyczepki.

– Jest też, niestety, kwestia kultury rowerowej. W naszych realiach przyczepki towarowe szybko stałyby się osobowymi…

– mówi Jakub Giza. – W obecnej sytuacji projekt nie ma szans na wdrożenie, choć nie wykluczamy, że rozważymy takie rozwiązanie w przyszłości – dodaje.

Dzieci? Biura? Handel? Dworce?

Definitywnie nie zamyka tematu także Mikołaj Pieńkos z ZDM, który mówi, że w przyszłości możliwy jest pilotażowy program obejmujący przyczepki. – Byłyby to jednak najprawdopodobniej przyczepki do przewozu dzieci. Taka rekomendacja pada w koncepcji. Po drugie, w przyczepce do przewozu dzieci można zamiennie wozić też towary, a vice versa już nie. Jest to więc rozwiązanie bardziej uniwersalne – wyjaśnia.

Na razie Jan Libera chce szukać zainteresowanych gdzie indziej. Potencjalnych chętnych widzi m.in. wśród zarządców obiektów komercyjnych, przy których niekiedy działają tzw. zamknięte systemy bikesharingowe (tylko dla pracowników). Są też centra handlowe – udostępnianie przyczepki do transportu zakupów zwiększałoby wygodę ich klientów. A z punktu widzenia samego obiektu – byłoby korzystne wizerunkowo, jako promowanie proekologicznego, bezemisyjnego transportu.

Przyczepka rowerowa bikesharing
Być może pomysł sprawdziłby się w mniejszych, tzw. zamkniętych systemach bikesharingu, ograniczonych do pracowników danego centrum biurowego? Fot. www.janlibera.pl

W miejsce klasycznych stacji dokujących można wprowadzić geolokalizację, wyznaczając strefy wynajmu i zwrotu przyczepek tak, by te były wypożyczane przez aplikację smartfonową (jak np. e-hulajnogi), a zarazem nie robiły bałaganu w mieście. Ewentualne włączenie ich w przyszłościowe aplikacje typu MaaS, które agregują na jednym ekranie wiele dostępnych w miastach środków lokomocji, dodatkowo zwiększyłoby użytkowy dostęp do przyczepek.

Możliwość przewiezienia walizki lub większej torby podróżnej powinna dobrze współgrać z projektami sharingu rowerów elektrycznych przy dworcach kolejowych. Pilotaż takiego bikesharingu planują (o ile pandemia nie wywróci tych planów) PKP wraz z łódzką firmą TrybEco na Półwyspie Helskim latem tego roku (tutaj rozmawiamy o tych planach z szefem Tryb Eco).

Niektóre zastosowania mogą pojawić się z czasem. Dzisiaj, gdy koronawirus rozkłada światową gospodarkę na łopatki, wszystkie te scenariusze wydają się dość daleką przyszłością. Ale kiedyś kryzys się skończy.

[Edit 13.04: Dodaliśmy w tekście komentarze Krzysztofa Gubańskiego] 


🙂 Zaciekawił Cię tekst? Będzie nam miło, jeśli polubisz nas na  Twitterze i Facebooku