Kurt Kaminer z Miami to człowiek, który wyciągnął na światło dzienne i nagłośnił na cały świat historię o tym, że Uber w USA prowadzi akcję niszczenia i złomowania 20 tys. sprawnych rowerów elektrycznych Jump. Ta popularna (acz nierentowna) marka bikesharingowa została przez Ubera przekazana firmie hulajnogowej Lime, przy okazji szerszej umowy inwestycyjnej. Kaminer ustalił, że tysiące rowerów, które zostały „za burtą” tej umowy, Uber sukcesywnie i masowo niszczy na składowiskach złomu.

Ustalenia Kurta Kaminera, który relacjonował je w serii tekstów na swoim blogu Bike Share Museum, opisaliśmy szeroko na SmartRide.pl już kilka dni temu. „To tak, jakby zezłomować cztery warszawskie floty Veturilo” – porównaliśmy.

Czytaj też: Amerykański bloger alarmuje: Uber złomuje 20 tys. sprawnych rowerów

Czytaj też: Uber miał projektować w Krakowie autonomiczne rowery. Co z nimi?

Od tego czasu sprawa zdążyła nabrać potężnego rozgłosu medialnego. Świat obiegają zdjęcia i nakręcone z ukrycia filmy, pokazujące setki czerwonych rowerów czekających na zniszczenie lub miażdżonych przez ciężki sprzęt i wrzucanych do kontenerów. Wczoraj lub przedwczoraj temat podjęły duże międzynarodowe tytuły, m.in. BBC, CNBC, „Financial Times”, The Verge i wiele innych.

Temat Uber-Jump, który nagłośnił Kurt Kaminer, przebił się do mediów
W ciągu ostatnich dwóch dni temat złomowania tysięcy rowerów Jump przez Ubera podjęły duże światowe tytuły medialne

Obrazki niszczenia rowerów lubianej przez użytkowników marki wywołały lawinę negatywnych komentarzy – i przywołały szerszy problem zrównoważonego zarządzania flotami przez firmy z branży mikromobilności. Poniżej publikujemy wywiad SmartRide.pl z człowiekiem, który jako pierwszy wyświetlił całą sprawę.


Zbigniew Domaszewicz: Czy los, jaki spotyka rowery Jump, jest czymś niezwykłym w biznesie mikromobilności? To pierwszy przypadek tego typu, z którym się spotkałeś w Stanach?

Kurt Kaminer, Bike Share Museum: W głębi duszy wiedziałem, że takie rzeczy się prawdopodobnie dzieją, choć starałem się o tym nie myśleć. Sądzę, że tak wygląda typowy koniec życia tego typu sprzętu, czy mówimy o rowerach, czy o hulajnogach elektrycznych. Rzecz w tym, że często jest to koniec przedwczesny.

Złomowanie zużytych pojazdów na masową skalę miało już miejsce w zeszłym roku, kiedy z bikesharingu wycofywała się częściowo Lime. To samo z dużą ilością swoich używanych rowerów zrobiła firma bikesharingowa ofo. Ale w tamych przypadkach znaczna część flot była także sprzedawana lub przekazywana jako darowizny.

Kurt Kaminer
Kurt Kaminer prowadzi projekt Bike Share Museum. W tle – “emerytowane” pomarańczowe rowery sharingowe firmy Spin, operatora mikromobilności, który obecnie należy do Forda i oferuje głównie elektryczne hulajnogi. – Spin przekazał 500 swoich używanych jednośladów jako darowiznę na cele społeczne. Jak widać, można – mówi Kaminer.
Jump był biznesem nierentownym. Firmy pozbywają się usług, do których muszą dokładać i mają prawo do takich decyzji, nawet jeśli ktoś uzna je za błędne. W tym przypadku problem wydaje się leżeć nie w pozbyciu się Jumpa, tylko w sposobie, w jaki to zrobiono – w marnotrawstwie dobrego sprzętu.

To fakt, że sharing rowerów dockless [czyli bez stacji dokujących – red.] ma długą historię nieudanej walki o zyskowność. W takiej sytuacji można więc rzeczywiście powiedzieć „to ich pojazdy, mogą robić z nimi, co chcą”.

Ale jeśli jesteś firmą, która zużyła masę surowców i zostawiła potężny ślad węglowy, żeby wyprodukować 20 tys. rowerów – deklarując, że dzięki temu będziemy zmniejszać emisję – to sam bierzesz na siebie znacznie większą odpowiedzialność etyczną za to, co potem się z tymi rowerami dzieje.

Gdybyśmy nie wierzyli w to, że wielkie firmy muszą kierować się odpowiedzialnością etyczną, nie mielibyśmy dziś choćby międzynarodowych traktatów, chroniących oceany przed zatruwaniem. Mniej więcej 20 lat temu firma Royal Caribbean Cruise Lines z Miami została pozwana do do sądu i skazana na milionową karę za wieloletnie spuszczanie do morza toksycznych chemikaliów ze swoich statków wycieczkowych [chodzi o tę sprawę – red]. Za tą karą stały nie tylko obawy o zagrożenie zdrowia ludzi, ale coś więcej. Prawo chroniące morza i oceany przed tego typu praktykami jest zakorzenione w emocjonalnych przekonaniach – tych samych, które teraz powodują, że oburzamy się na Ubera za niszczenie dobrych rowerów.

To jest po prostu złe – i wiemy to. Tylko że w tym przypadku nie ma jeszcze przepisów prawnych, które mogłyby zapobiec tego typu marnotrawstwu. Jeszcze.

Oto “Jump by Uber” nieco ponad pół roku temu – październik 2019 roku…

Co właściwie Uber powinien był zrobić z tymi rowerami, gdy stały mu się niepotrzebne? Firma wyjaśniała, że one nie nadawały się do użytku prywatnego, poza właśnie tym konkretnym systemem bikesharingowym.

Usłyszeliśmy już o niezliczonej liczbie przyczyn, dla których jakoby nie dało się ich przekazać np. na cele społeczne. Głównie ma chodzić o przyczyny techniczne, zastrzeżone podzespoły i rozwiązania konstrukcyjne oraz o komplikacje związane z konserwacją tych rowerów. W większości są to lipne wymówki, dla niezorientowanych.

Przede wszystkim, po wymontowaniu baterii Jump zmienia się w tradycyjny rower „analogowy” – wprawdzie nieco ciężki, ale wielu ludzi byłoby zachwyconych, dostając taki środek transportu. Baterie nadają się do sensowego recyklingu. Usunięcie akumulatora z modelu 5.5 jest proste – zresztą, jeśli spojrzeć na zdjęcia floty ze Seattle, oczekującej na złomowanie lub na niszczone rowery z Karoliny Północnej, to widać, że akumulatory zostały już wyciągnięte.

…a to już współczesność – maj 2020 roku.

Rowery dockless są specjalnie budowane tak, by wytrzymywać ciężkie warunki, brutalne traktowanie czy wandalizm. Taki „emerytowany” rower wymaga potem od użytkownika naprawdę minimalnej konserwacji. Jump wprawdzie, w odróżnieniu od innych sharingowych rowerów, ma opony pneumatycznie, ale to nie czyni tej konserwacji istotnie trudniejszą. Niektóre śruby czy nakrętki mogą być trochę nietypowe, ale narzędzia do ich obsługi nie są ani zastrzeżone, ani trudne do znalezienia. Część z tych elementów można sobie wymienić na standardowe.

Pewnie początkowo nie każdy mainstreamowy warsztat rowerowy chciałby się takim dziwadłem zajmować – ale są takie serwisy, które spokojnie by się tego podjęły. A pozostałe z czasem też wyrobiłyby sobie kompetencje w obsłudze sharingowego sprzętu z demobilu, jeśli w użyciu byłoby go coraz więcej. Jak ktoś celnie zauważył – „to są rowery, a nie Sokół Millennium”.

Znane są obrazki gigantycznych składowisk złomowanych rowerów sharingowych w Chinach. Ale to Chiny, trochę inny świat. Teraz jednak zobaczyliśmy coś podobnego na Zachodzie. Czy ta sprawa może negatywnie wpłynąć na wizerunek całej branży współdzielonej mikromobilności? Firmy sharingowe w swoim przekazie PR-owym chętnie i mocno akcentują kwestie ekologii, zrównoważonego transportu, ograniczania emisji…

Trudno mi powiedzieć. Entuzjaści działający na rzecz rozwoju mikromobilności są wkurzeni, ale przede wszystkim – nie wiemy, jak podejdą do tej sprawy miasta. Rowery w USA wciąż nie są powszechnie traktowane jak pełnoprawna forma transportu miejskiego.

Obawiam się, że to złomowanie może tym bardziej odstraszyć miasta od wspierania mikromobilności.

Niechętni jej lokalni politycy mogą wykorzystać tę sprawę i forsować decyzje, które w efekcie ograniczą mieszkańcom publiczny dostęp do transportu.

Jest inny scenariusz?

Jest i bardzo chciałbym go zobaczyć: aby miasta w swoich umowach z operatorami systemów sharingowych wypracowały klauzule, regulujące to, co dzieje się z wycofywanym sprzętem. Można w ten sposób zmusić operatorów do tego, aby używane, ale wciąż sprawne pojazdy np. przekazywali jako darowiznę na cele społeczne. To by zapobiegło takiemu marnotrawstwu, jakie widzimy teraz.


Publikujemy unikalne treści – warto śledzić nas na Facebooku i Twitterze