Rowery elektryczne powinny mieć nałożone nowe, dodatkowe ograniczenia na moc wspomagania, wprowadzone na poziomie europejskim – postuluje organizacja ZIV (Zweirad Industrie Verband), wpływowe zrzeszenie przemysłu rowerowego w Niemczech. ZIV swoje oficjalne stanowisko w tej sprawie opublikował wiosną tego roku. Można przyjąć, że jego postulaty mają także poparcie CONEBI, czyli ogólnoeuropejskiego stowarzyszenia branży rowerowej w UE.
ZIV uważa, że w przeciwnym razie grozi scenariusz taki, iż wszystkie rowery ze wspomaganiem elektrycznym zostaną zaliczone do pojazdów silnikowych i stracą obecny status równorzędny z rowerem zwykłym. Pomysł ma jednak też przeciwników, którzy kwestionują sensowność mocniejszego limitowania e-bike’ów. W stanowisku ZIV widzą oni po prostu próbę obrony interesów biznesowych członków tej organizacji poprzez obwarowania prawne, które innym firmom utrudniłyby konkurencję.
Upraszczając obraz rozgrywki: po jednej stronie jest, nazwijmy to, branżowy establishment, firmy z dużym dziedzictwem rowerowym. Po drugiej ci, którzy próbują rzuć mu wyzwanie – różne start-upy i nowi gracze, którzy weszli na ten rynek z trochę innej strony. Na to wszystko nakłada się jeszcze oczywiście ekspansja chińska.
Jaką moc może mieć „legalny” e-rower, tzw. EPAC?
EPAC (Electrically Power Assisted Cycle), inaczej określany jako pedelec, to rower ze wspomaganiem elektrycznym – ten „legalny”, za który policja nie daje mandatów. Jest on traktowany w przepisach jak zwykły rower – co oznacza możliwość jazdy po drogach dla rowerów, brak konieczności rejestracji, ubezpieczenia OC, prawa jazdy czy obowiązku noszenia kasku. Musi jednak spełniać szereg kryteriów, w tym kryterium dotyczące ograniczenia tzw. znamionowej mocy ciągłej.
Nie może ona być większa niż 250 W, czyli bardzo nieduża. Tak jest zarówno w polskim kodeksie drogowym, jak i w unijnym rozporządzeniu homologacyjnym i innych aktach, które z kolei stały się podstawą normy technicznej EN 15194 dla rowerów ze wspomaganiem elektrycznym.
Czy manetka w rowerze elektrycznym może być „legalna” – a jeśli tak, to jaka?
W przepisach tych istnieje jednak pewien „wentyl”, pozwalający legalnym e-bike’om pojazdom na lekki skok w bok i chwilowe uwolnienie się spod rygorów nałożonych przez prawo.
Słowo „chwilowe” jest tu nieprzypadkowe. Bo silnik elektryczny potrafi pracować przez pewien czas z mocą większą niż nominalna – mówimy wtedy o mocy maksymalnej, szczytowej (peak power) lub chwilowej A ta nie jest obecnie w żaden prawny sposób ograniczona. Innymi słowy, gdy mowa o mocy chwilowej, to uścisk regulacyjny słabnie i dla napędu elektrycznego w rowerze powstaje pewne pole do popisu, oczywiście przez krótki, ale niezdefiniowany precyzyjnie czas.
⇒ TEN MATERIAŁ MOŻESZ TEŻ OBEJRZEĆ W FILMIE NA NASZYM KANALE:
1000 W mocy w elektrycznym rowerze od DJI
Brak ograniczeń mocy szczytowej zaczyna być coraz częściej wykorzystywany. Najbardziej spektakularnym przykładem jest producent dronów DJI, który w zeszłym roku wszedł na rynek rowerów elektrycznych ze swoim napędem DJI Avinox.
Nominalnie jego moc to 250 W, zgodnie z normą, co pozwala na klasyfikowanie sprzętu jako EPAC. Ale gdy przychodzi do mocy szczytowej, to napęd DJI już przy zeszłorocznej inauguracji umożliwiał jazdę z mocą 850 W w trybie turbo i aż 1000 W w 30-sekundowym trybie boost, aktywowanym osobnym przyciskiem. A po najnowszej aktualizacji z maja tego roku dostępność mocy szczytowej wzrosła: 1000 W pojawiło się już w trybie turbo, a możliwy czas korzystania z trybu boost zwiększył się do minuty.
DJI stosuje swój napęd w nowej własnej marce rowerowej Amflow, oferuje go też innym firmom. W Europie rowery elektryczne z tym napędem wypuścił już hiszpański producent UNNO, ma już je także kanadyjska marka Forbidden Bikes.
Amflow PL: rower elektryczny od DJI. Producent dronów wchodzi w mikromobilność
To są bardzo drogie pojazdy i mówimy tu o granicznych możliwościach e-bike’ów, ale te przykłady pokazują na co obecna technologia pozwala. A sam koncept z trybem boost, czyli z przyciskiem doładowania, pozwalającym na generowanie wysokich mocy chwilowych, zaczyna być już powszechny na różnych półkach cenowych, w tym także w ofercie budżetowej. Oczywiście przy znacznie skromniejszych parametrach tego „doładowania”, ale to może być w pewnym stopniu kwestia czasu.
Chyba że tę żeby tę furtkę domknie się prawnie. I to właśnie chce zrobić ZIV.
ZIV: Potrzebny limit mocy maksymalnej i ograniczenie wspomagania
Opublikowane w kwietniu stanowisko legislacyjne ZIV postuluje zmiany w europejskim prawodawstwie regulującym rower ze wspomaganiem elektrycznym. Niemiecka organizacja uważa, że do obecnych kryteriów dla tych pojazdów należy dodać nowe ograniczenia, w tym dotyczące mocy szczytowej.
Po pierwsze, miałyby one określać maksymalny dopuszczalny stosunek mocy wspomagania elektrycznego do własnego wysiłku wkładanego przez rowerzystę. Stosunek ten miałby wynosić 6 do 1 przy niskich prędkościach do 15 km/h oraz tylko 4 do 1 przy prędkości wyższej (przypomnijmy że przy 25 km/h napęd musi się i tak wyłączać). Inaczej mówiąc chodzi o to, aby napęd nie wspomagał rowerzysty zbyt mocno w stosunku do jego własnego wysiłku.
Po drugie, na maksymalną dopuszczalną moc jakiegokolwiek wspomagania ZIV chce nałożyć sztywny limit, ograniczając ją prawnie do 750 W.
Wśród postulatów ZIV są także pewne nowe obostrzenia dotyczące dopuszczalnej masy własnej roweru EPAC, chodzi tu jednak o rowery cargo, ten wątek pomijamy.
W celu wpisania nowych ograniczeń i warunków do przepisów prawnych ZIV opowiada się za zmianą unijnego rozporządzenia homologacyjnego 168/2013. Chodzi tu fragmenty opisujące to, jakie pojazdy (w tym właśnie rowery EPAC) są wyłączone spod obowiązku homologacji typu. Ograniczenie maksymalnej mocy wspomagania oraz współczynnika wspomagania miałyby zostać uwzględnione w rozporządzeniu jako dodatkowy opis i doprecyzowanie definicyjne – czytamy w stanowisku niemieckiej organizacji.
„Żeby rowery elektryczne nie straciły swojego statusu”
To by znaczyło, że rowery elektryczne ze współczynnikiem wspomagania większym niż 4:1 lub z mocą szczytową większą niż 750 W przestałyby być „legalne”. A mówiąc precyzyjniej – przestałyby być traktowane równorzędne z rowerami napędzanymi siłą mięśni. To by znaczyło, że zaczynają podlegać homologacji typu i wpadają w inną kategorię pojazdów.
Oczywiście każde nowe ograniczenia trzeba jakoś umotywować. ZIV uważa, że pojazdy, które są dzisiaj prawnie klasyfikowane jako rowery, ale mają bardzo dużą moc maksymalną lub nieproporcjonalnie wysoki współczynnik wspomagania, zacierają granicę między EPAC-ami a pojazdami silnikowymi klasyfikowanymi w którejś z kategorii L1e. To utrudnia nadzór rynku i prawną klasyfikację EPAC-ów, które w zamyśle mają być pojazdami mobilności aktywnej.
Tim Salatzki, menedżer ds technologii (CTO) w ZIV podkreśla, że sukces rynkowy e-bike’ów jest ściśle związany z ich statusem prawno-drogowym, analogicznym do tradycyjnych rowerów. – Aby zapewnić tę równorzędność w dłuższym okresie, proponujemy doprecyzowanie parametrów opisujących ten rodzaj pojazdu – mówi Salatzki.
Rozsądny stosunek siły pedałowania rowerzysty do pomocy zapewnianej przez silnik elektryczny, a także odpowiednia masa roweru są decydujące dla aktywnej mobilności, a tym samym dla równego statusu rowerów napędzanych wyłącznie siłą mięśni i tych wspomaganych elektrycznie. Tylko w ten sposób można zapewnić, że rowerzyści pozostaną aktywnie zaangażowani w poruszanie się swoim pojazdem, a rowery EPAC nie będą w przyszłości klasyfikowane jako pojazdy silnikowe – pisze ZIV.
Argumentacja jest więc taka: te postulaty to swego rodzaju przycinanie pędów. Elektryczna mikromobilność w ostatnich latach rozwinęła się tak bujnie, że zaczęła zagrażać sama sobie. Bo tylko patrzeć, jak każdy pojazd wyposażony w napęd elektryczny, zostanie uznany za pojazd silnikowy, wymagający homologacji. Żeby do takiego scenariusza nie dopuścić, trzeba uprzedzająco „przystrzyc” rynek do pożądanej formy.
To może zaskakiwać. Ktoś mógłby pomyśleć, że elektryczna rewolucja powinna raczej motywować do urealnienia dawnych, nieadekwatnych przepisów poprzez ich poluzowanie i uelastycznienie. ZIV postuluje coś przeciwnego.
„Grozi stłumieniem konkurencji i innowacji”
W tej branży, jak wspomnieliśmy na wstępie, ścierają się jednak różne interesy – i postulaty ZIV spotkały się z kontrą. Sprzeciw wyraziła w oficjalnym oświadczeniu firma DJI (a majową aktualizację DJI Avinox, jeszcze bardziej „podkręcającą” parametry tego systemu napędowego, uznano za formę manifestacji). Mocno zaoponowała także organizacja LEVA-EU z siedzibą w Brukseli. To również organizacja branżowo – lobbingowa, tyle że zrzeszająca nieco inną część rynku – w większym stopniu reprezentuje młode firmy z różnych krajów (w tym także chińskie), które od początku wyrastają z pnia elektrycznej mikromobilności, bez dziedzictwa klasycznie rowerowego.
⇒ POLECAMY TAKŻE:
LEVA-EU opublikowała dwa dokumenty. W jednym wyraża „zdecydowany sprzeciw wobec stanowiska ZIV”, a w drugim, ośmiostronicowym opracowaniu, punktuje tezy i twierdzenia niemieckiej organizacji, które sama uważa za błędne lub fałszywe.
„Na wadliwej podstawie ZIV dąży do nałożenia dodatkowych ograniczeń technicznych na EPAC (…) Pojazdy EPAC wykraczające poza wąską definicję proponowaną przez ZIV zostaną wtłoczone do systemu homologacji typu kategorii L, który jest nadmiernie skomplikowany, niezwykle drogi i technicznie nieodpowiedni dla tych pojazdów. Skutecznie wyeliminowałoby to ich rozwój i rentowność rynkową
– czytamy w jej stanowisku. A potem robi się jeszcze ciekawiej, bo LEVA pisze wprost to, czego można się głównie domyślać, a mianowicie uważa, że u podstaw propozycji ZIV leżą nieco inne motywy niż oficjalnie komunikowane. Cytujemy dalej:
ZIV reprezentuje głównych producentów tradycyjnych rowerów i pedeleków, z których wielu opiera się na konkretnych technologiach napędowych, dominujących na obecnym rynku 25 km/h – 250 W. Propozycja wydaje się mieć na celu ochronę obecnych graczy poprzez zachowanie statusu prawnego ich produktów, przy jednoczesnym ograniczeniu wzrostu bardziej wydajnych lub innowacyjnych LEV-ów. Takie podejście grozi stłumieniem konkurencji, innowacji i rozwoju nowych typów pojazdów, które zaspokajają szersze potrzeby w zakresie mobilności, w tym logistyki, dostępności i sportu. (…)
Ich rozwój i status prawny nie powinny być dyktowane przez branżę rowerową.
– pisze LEVA-EU.
Rozwijając ten wątek już trochę anegdotycznie: gdy na potrzeby researchu do tego materiału prosiliśmy m.in. google’ową sztuczną inteligencję Gemini o naszkicowanie układu sił między obozami, to w analizie pojawiła się m.in niemiecka firma Bosch eBike Systems, producent silników do rowerów, bardzo duży gracz. Bosch niedawno ustawił moc maksymalną jednego ze swoich flagowych produktów na poziomie… akurat 750 W. Jak interpretuje to sztuczna inteligencja możecie przeczytać na obrazku poniżej.
Czy nastąpi „domknięcie systemu”?
Finał jest jeszcze pewnie dość odległy jak to bywa w Unii. Jeśli jednak ktoś sobie pomyśli, że stanowisko organizacji niemieckiej w sprawie rozporządzenia unijnego nas nie dotyczy, to może być w błędzie, bo mowa tu o tzw. prawie zharmonizowanym, które Polska musiałaby wdrożyć. A czy siła lobbingu niemieckiego w UE, a w ślad za tym siła forsowania pewnych pomysłów, jest raczej mała czy raczej duża, to już zostawiamy ocenie Czytelników.
Manewry wokół tego tematu są ciekawe, niezależnie od tego, kto kogo popiera i czyje argumenty wydają się bardziej przekonujące. We wszystkich oficjalnych deklaracjach i postulatach firmy i organizacje zawsze podnoszą hasła bezpieczeństwa na drogach, dobra rowerzystów, ewentualnie ochrony klimatu. Tu rysuje się nieco inny obrazek tego, jak rozgrywane są przepisy i regulacje, które następnie w dużym stopniu decydują o tym, jaki jest kształt rynku, o tym czym możemy legalnie jeździć, a czym nie (i za ile), a w efekcie jak będą wyglądały nasze ulice za iks lat.
Kulisów tego procesu nie znamy, opieramy się jedynie na oficjalnie dostępnych źródłach. Gdyby oceniać na czystą intuicję, to w tym momencie układ sił wydaje się być na korzyść obecnego systemu reprezentowanego przez ZIV i jego aliantów. Ale być może w przyszłości sytuacja okaże się dynamiczna.
⇒ Chcesz wesprzeć naszą pracę? Nie zbieramy pieniędzy na Patronite ani nie prosimy o kawę, ale zawsze możesz:
