Tinder na hulajnodze.
Co pojazdy mówią nam o ludziach
i dzisiejszym społeczeństwie?

Zbigniew Domaszewicz: Jest taki mem, złożony z dwóch kadrów. Pierwszy, z podpisem „Men 1969” pochodzi z „Easy Ridera”: dwaj bohaterowie filmu jadą przez pustynię na harleyach. A poniżej dwaj faceci na wypożyczonych elektrycznych hulajnogach z małymi kółeczkami, lekko uśmiechnięci… Mężczyźni 2019.

Paweł Droździak: Znam go. Motocykliści na górze sprawiają wrażenie panowania nad nad drogą, jadą dla samego poczucia pokonywania przestrzeni. Na dole mamy sympatycznych, trochę zabawnych facetów, którzy po prostu się dokądś przemieszczają w praktyczny sposób. Obraz mówi sam za siebie.

Między jednym a drugim obrazkiem minęło 50 lat. Ci mężczyźni tylko zmienili pojazdy, czy także zmienili się sami?

Zna pan film „Fightclub”? Czytałem ostatnio, i to w poważnej gazecie, że to zły film, bo jakoby pokazuje toksyczną męskość. Gdyby ktoś tak napisał w czasach, gdy ten film był na ekranach, to przecież by go wyśmiano jako wariata… Odpowiadając na pytanie – tak, mężczyźni się zmieniają. To nie jest tak, że bohaterowie „Easy Ridera” po prostu przesiedli się na hulajnogi. To już trochę inni ludzie. W tym przypadku środek lokomocji dobrze to ilustruje.

Pod tym memem kiedyś niektórzy internauci pisali, że prawdziwi mężczyźni to właśnie ci na hulajnogach. Są świadomi, są eko, nie hałasują, nie trują środowiska…

Ta zmiana ma też inne wymiary. Facet z „Easy Ridera” dbał o swój motor, zajmował się nim. A facet z drugiego obrazka bierze hulajnogę, kiedy ją potrzebuje – a gdy już jej nie potrzebuje, to odstawia i porzuca. Czasem na środku chodnika. I to też jest część tej zmiany.

On podróżuje w sposób czystszy, cichy, powiedzmy, że ekologiczny. W dolnej scenie nie ma tej mocy, siły i pierwiastka agresywnego, kojarzącego się z motocyklistami na górnym zdjęciu. Ale zarazem ci współcześni bohaterowie są pozbawieni jakichkolwiek zobowiązań. Nawet odpowiedzialności za swój pojazd.

To dobrze czy źle?

Nie chcę tego tutaj wartościować. Jako psycholog na takie zjawiska patrzę przez pryzmat natury ludzkiej, a nie od strony użyteczności dla społeczeństwa czy gospodarki. Interesuje mnie to, jakie instynkty tu działają. A tak się składa, że jeśli chodzi o środki transportu, to instynkty u ludzi są bardzo mocne i żywe.

Zawsze takie były?

Zawsze. Nieprzypadkowo koń w historii zaliczał się do katalogu symboli władzy, potęgi, bohaterstwa. Był zarezerwowany dla zwycięzców. Dziś dzieje się dziś jednak coś nowego, co obserwujemy z ogromnym zainteresowaniem. Bo z jednej strony mamy u człowieka ten pierwiastek atawistyczny, dziki, realizujący się w chęci panowania – czy to nad wierzchowcem, czy nad potężną maszyną. Ten pierwiastek nie zniknie. Ale z drugiej strony – pojawiły się współczesne trendy, związane z nową mentalnością ludzi, zwłaszcza młodych. Te siły działają częściowo przeciwstawnie.

#TRANSPORT

Zacznijmy może od pytania jak ważny jest dla człowieka transport?

Rozmawiamy w kawiarni przy stadionie Legii. Żeby się tu spotkać obaj musieliśmy pokonać wiele kilometrów przez przez miasto. Każdy, kto jest teraz w tym lokalu, musiał tu jakoś dotrzeć. Gdy człowiek nie może się swobodnie przemieszczać, staje się sfrustrowany, a jego rzeczywistość zmienia się w więzienie.

Czy z punktu widzenia transportu nasze miasto jest zorganizowane racjonalnie?

Chyba żadne miasto nie jest. Mobilność ludzi w znacznej mierze nie podlega zasadom racjonalnym.

Tylko jakim?

Gdybyśmy jako społeczeństwo podchodzili racjonalnie, czyli analizowali jedynie użyteczność społeczną poszczególnych rozwiązań, to od dawna w ogóle nie inwestowalibyśmy w samochody osobowe. Używalibyśmy komunikacji publicznej i znacznie mocniej ją rozwijali.

Samochody są drogie, często nieefektywne, emitują spaliny, hałasują, tysiące ludzi giną w wypadkach. Z setek względów zrezygnowalibyśmy z prywatnych aut, alokując nasze zasoby w inne formy transportu.

Ale nie jesteśmy istotami racjonalnymi i dobrowolnie z aut nie zrezygnujemy.

#SAMOCHÓD

Trendy społeczne na Zachodzie są inne. Aktywiści miejscy chcą, żeby korzystanie z samochodu stało się czymś krępującym. To bywa odbierane wręcz jako forma ideologii.

Tego trendu jest dużo w social mediach. Jest modny, dobrze jest takie hasła podlajkować. A w realu? Czy trendy ekologiczne powodują, że ludzie kupują coraz mniejsze samochody? Przeciwnie, kupują coraz większe. Te wszystkie SUV-y, terenówki… Nawet motocykle robią się większe, nawet skutery. Taki Burgman to już jest przecież wielka maszyna – a niby skuter.

Przez ostatnie dekady pojazdy są tak projektowane, by optycznie wydawały się po pierwsze duże, a po drugie – jak najsilniejsze. To się nie bierze znikąd, po prostu takie maszyny mają wzięcie. Wcale nie jest tak, że ludzie mają dziś tendencję, żeby się ograniczać. Zresztą… są dostępne na rynku różne małe samochodziki, prawda?

Są.

A widzi pan ich dużo na ulicach? Ja nie. Widzę te wielkie.

Dlaczego tak jest?

Bo fenomen samochodu polega na tym, że on służy nie tylko do tego, żeby przejechać z punktu A do B. On zaspokaja też wiele innych potrzeb, wynikających właśnie z natury ludzkiej. Mówimy o tych instynktach, które każą nam rywalizować, walczyć, dążyć do panowania nad naturą.

Samochód to niesamowicie potężna maszyna – szybkość, moc, siła. Jak mam te 200 koni mechanicznych pod maską, to ja tę siłę czuję. I to wszystko jest pod moją kontrolą, ja jako kierowca nad tym panuję. To daje poczucie kontroli, satysfakcję zwycięzcy. Dlatego uwielbiamy samochody.

Możemy próbować się tego wyrzec, agitować, ale prawda jest taka, że ludzie tego poczucia po prostu potrzebują. I w jakieś formie zawsze będą potrzebowali.

Identyfikujemy się ze swoimi samochodami?

Często kupujemy takie modele, które uważamy za dopasowane do swojej osobowości. Wiele osób swoje auta w pewien sposób urządza – nakleja nalepki, które coś manifestują, niektórzy instalują kamery lub wożą jakąś broń. Ta personalizacja samochodu ma stworzyć z niego przestrzeń, która jest przedłużeniem domu. Czasem niemal dosłownie – alkoholicy często sypiają w swoich autach, to jest ich osobiste schronienie.

Z natury źle znosimy naruszenie naszej przestrzeni, nie lubimy, gdy jacyś inni ludzie są zbyt blisko nas. A auto to mój kawałek świata, miejsce gdzie mam swoje rzeczy, słucham swojej muzyki etc. Zatem w grę wchodzi nie tylko ten pierwiastek dzikości, ale i to, że samochód izoluje nas od innych ludzi.

Żaden inny popularny środek lokomocji nie oferuje wszystkich tych cech naraz. Dlatego samochód jest czymś więcej niż pojazdem i wymyka się regułom racjonalnego transportu.

Te cechy są aż tak ważne?

Są ważne. Dopóki dokumentnie się nie zakorkujemy, już od samego wyjazdu z garażu, dopóki fizycznie będzie możliwe korzystanie z potężnych supersamochodów, palących mnóstwo paliwa, często niebezpiecznych, robiących hałas, etc. – jako ludzie będziemy chcieli to robić. Potrzebujemy tego emocjonalnie.

Płatny wjazd do centrum miasta i wysokie opłaty za parkowanie nas nie zniechęcą?

Ceny parkowania będą pewnie rosnąć, tu działa zwykły mechanizm rynkowy – podaż miejsc jest ograniczona, a popyt na nie coraz większy. Niektórych może to zniechęci. Ale duża część osób używających na co dzień samochodu i tak nie wsiądzie do komunikacji publicznej, bo dla nich jest to kwestia przynależności do pewnej klasy społecznej. Jak w starożytnym Rzymie – dla patrycjusza, którego noszono w lektyce, nie miało znaczenia że ta lektyka będzie się przeciskać przez tłum… On nie poszedłby pieszo, nawet gdyby tak było szybciej – bo nie jest z plebsu.

Weźmy np. popularny mit, że w środach komunikacji publicznej śmierdzi. To nieprawda, ale taki mit istnieje i wyraża niechęć określonej klasy społecznej do mieszania się z pospólstwem.

#PRĘDKOŚĆ

Tam gdzie samochód, tam też temat prędkości i jej ograniczeń. Kwestia budząca emocje.

Zmienię pozornie temat i zapytam: płaci pan abonament RTV?

Nie powiem.

Ja też nie powiem, ale założę się, że nikt z tych, którzy siedzą w tej kawiarni, go nie płaci. Mimo to on formalnie jest. To idealny przykład powszechnej fikcji społecznej. Inny drobny przykład to szklane fifki, do kupienia w kioskach. Dla wszystkich jest jasne do czego służą – oraz to, że na pewno nie służą do palenia papierosów. Każdy to wie, ale one są w sprzedaży.

Takich społecznych fikcji jest wiele, małych i dużych. A jedną z największych są ograniczenia prędkości.

Ograniczenia prędkości to fikcja?!

Oczywiście rozumiemy, że te ograniczenia muszą być, godzimy się z tym. Ale chcemy mieć możność ich łamania. Dlatego stawiamy radar, a przed radarem – znak z ostrzeżeniem. Czy to nie jest fikcja? Wystarczyłoby usunąć te znaki, ukryć radary i mielibyśmy rewolucję w ruchu drogowym. A gdyby jeszcze przemieszczać te radary co jakiś czas…

Zresztą przy dzisiejszych technologiach można np. nakazać instalowanie w samochodach GPS-u, który by raportował prędkość przemieszczania się. Gdy kierowca za mocno dociska, dostaje SMS z informacją, że został ukarany mandatem.

Chcę powiedzieć, że gdybyśmy jako społeczeństwo naprawdę chcieli definitywnie rozwiązać problem przekraczania dozwolonej prędkości – technicznie jest to do zrobienia w miesiąc, może szybciej. A jednak to niewyobrażalne.

Dlaczego tak jest?

Gdyby ludzi naprawdę zmusić do przestrzegania tych ograniczeń, dostaliby szału. Zbuntowaliby się, żaden rząd by się nie utrzymał. Owszem, godzimy się na to, żeby była taka fikcja, temu służą te radary. I owszem, czasem ktoś wpadnie dla porządku. Działania pozorne akceptujemy. Ale akceptujemy też groźbę śmierci czy kalectwa w wypadku – i mimo takiego ryzyka powszechnie jeździmy bardzo szybko. Skoro nawet takie zagrożenie nie jest w stanie nas odstraszyć, to znaczy, że nigdy się nie zgodzimy się na to, żeby realnie ograniczyć nam prędkość. Ten pierwiastek irracjonalny jest w nas na to zbyt silny. Nie da się w życiu wyeliminować wszelkiego ryzyka.

Natomiast są inne metody, żeby realnie zejść z prędkością, zwłaszcza w miastach.

Mianowicie?

Kluczem jest poziom stymulacji. Ludzie przekraczają prędkość nie tylko dlatego, że się spieszą. Jak kierowca jedzie, to chce być w odpowiednim stopniu „dostymulowany”. Podświadomie do tego dąży. I jeśli droga jest bardzo szeroka, prosta, równa i bezpieczna, to on ten poziom stymulacji zwykle uzyskuje, w dzisiejszych samochodach z dobrym zawieszeniem, przy prędkości 160-180 km/h.

Ale jeżeli droga jest kręta, wąska, z ograniczoną widocznością, z jakimiś drzewami czy zaroślami na poboczu, to ten sam poziom stymulacji kierowca uzyskuje przy prędkości 50-60 km/h. I wtedy z taką prędkością jedzie, po prostu dostosowuje się do warunków. To jest instynktowne.

Różnica jest taka, że jeżeli kierowca ma wypadek przy 50-60 km/h, to nie będzie on tak zabójczo niebezpieczny, jak przy 180 czy 200 km/h.

Dlatego w mieście drogi węższe i kręte, z różnymi elementami zakłócającymi, są bezpieczniejsze niż te szerokie i proste.

#MIASTO

Projektowanie ulic w miastach to kolejna rzecz budząca wielkie kontrowersje.

Różne grupy społeczne korzystają z różnych środków transportu. A ludziom się wydaje, że świat wygląda – a przynajmniej powinien wyglądać – właśnie tak, jak żyją oni sami.

Patrząc na to, jak jest projektowane miasto, można wywnioskować, kto jest przy władzy.

Jeśli o miastach decydują faceci, którzy mają duże fury i na co dzień nimi jeżdżą, to zbudują nowe parkingi i arterie. W Polsce przez 30 lat inwestycje szły w to, żeby rozwijać autostrady, zaś zwijać publiczną komunikację. PKS-y czy różne linie kolejowe, tzw. „niepotrzebne”, były stopniowo likwidowane, a budowano szybkie połączenia samochodowe.

Teraz w wielu miastach się to zmienia.

Jeśli władzę dostaną aktywiści rowerowi, to narobią mnóstwo dróg dla rowerów. Ale nie łudźmy się – oni z kolei nie będą się oglądać na potrzeby kierowców, uznają je za nieistotne. To kwestia optyki.

Widać jednak gołym okiem, że ilość przestrzeni jest ograniczona. Można jakąś ulicę poszerzyć o jeszcze jedną jezdnię, ale nie o pięć. A ta dodatkowa jezdnia wkrótce i tak nie wystarczy. To już nie jest kwestia optyki.

Bywam na nartach w Szczyrku. Zauważyłem, że ludzie, gdy przyjeżdżają na narty, to dużo i chętnie rozmawiają o tym, jak by zagospodarowali góry. No więc stojąc w kolejce do wyciągu słyszę przy okazji mnóstwo opinii o tym, jak udrożnić tam komunikację. Niemal zawsze pada to samo hasło: należy poszerzyć drogę, jest o wiele za wąska.

Tyle że tam jest droga, która ma z jednej strony góry, z drugiej rzekę. Nie da się jej poszerzyć. Ale nie szkodzi, należy to zrobić…

Nie słyszałem żadnego głosu, który by mówił np. tak: a może zbudować wielkie parkingi pod Szczyrkiem i puścić jakąś kolejkę lub skibusy, które by rozwoziły ruch… Takie rozwiązanie wydaje się ludzi w ogóle nie interesować. Każdy rozumuje tak: dlaczego ja tu stoję w korku, dlaczego nie mogę zaparkować, czemu tego nie poprawią? Ludzie nie kalkulują opcji takiej, że kawałek trasy pokonaliby bez samochodu. Bo po to mam wielki samochód, żeby nim dojechać do celu.

#MIKROSAMOCHODY

Przejdźmy zatem do małych aut. Mikrosamochody zużywają niewiele energii, a chronią przed deszczem i zimnem, dają pewną prywatność, tę izolację od otoczenia. Czy one nie są przyszłością w miastach?

One są bardzo racjonalnym rozwiązaniem komunikacyjnym. Ale doskonale widać, że ta cecha nie wystarczy. Te pojazdy nawet budzą pozytywne emocje – niestety, nie takie, jakich szukamy kupując auto. Zatem: mikrosamochód jest racjonalny, ale się nie upowszechni.

Może czeka na swój czas?

Przecież ten czas już jest od dawna. Emisję dwutlenku węgla mamy gigantyczną, na okrągło mówi się o katastrofie klimatycznej. Miasta są zablokowane, dojechanie autem do centrum w godzinach szczytu to masakra, zaparkować się tam nie da.

Wyprodukowanie dużego samochodu to ogromne zużycie zasobów – stali, surowców, energii. Potężne koszty. Czy one mają uzasadnienie? Zwykle nie, bo potem chyba 90 proc. przejazdów to przejazdy jednoosobowe. Jedzie wielki SUV, silnik 3 litry, i wiezie jedną osobę do pracy. Wiele godzin stoi, zajmuje pół chodnika, po czym wraca. Spalił 15 litrów paliwa. Bez sensu.

Patrząc od strony czysto praktycznej, mała oszczędna maszyna, która przeciśnie się w korku i łatwiej zaparkuje, powinna się sprzedać od razu w milionach sztuk.

Na pewno wywołuje życzliwe podejście.

No właśnie. Jedzie sobie taki mały samochodzik, ludzie się uśmiechają, jaki on fajny. Ale go nie kupują. Dlaczego? Bo on, owszem, jest praktyczny, niestety nie symbolizuje mocy. Jest wzruszający, ale faceci nie chcą być wzruszający. Jest jak osiołek przy pełnokrwistym koniu.

Dlatego nie wierzę, że mikrosamochody się przyjmą. Irracjonalna część ludzkiej natury jest silniejsza, zawsze będziemy pragnęli potężnej maszyny, symbolizującej siłę. Przynajmniej mężczyźni.

#TINDER

A sharing pojazdów? Od dawna słyszę, że ludziom coraz mniej zależy na tym, żeby posiadać rzeczy na własność. Że chcą po prostu ich używać.

To jest bardzo ciekawe psychologicznie zjawisko, bo rzeczywiście społeczeństwo się zmienia. Młodzi ludzie już od pewnego czasu są wychowywani tak, że źle tolerują jakiekolwiek zobowiązania. I to widać w różnych sytuacjach społecznych. Na przykład takich, jak zakładanie rodziny.

Kobiety coraz częściej narzekają w gabinetach psychologicznych na to, że ich mężczyźni nie chcą się angażować. Skarżą się, że spotykają facetów inercyjnych, bez inicjatywy, jakby płynących z nurtem… Do tego stopnia, że, jak mówią, „nie ma z kim mieć dzieci”.

Ale jak się to ma do sharingu?

Tak, że własny samochód wprawdzie oferuje te instynktownie pożądane momenty, kiedy doznajemy poczucia mocy i siły, ale zarazem oznacza całą masę obowiązków i ograniczeń. A współczesna młodzież niechętnie je akceptuje. Młody człowiek teraz funkcjonuje tak, że nie chce mieć nic, co by go krępowało.

Samochód przestaje się kojarzyć z wolnością, a zaczyna z ograniczeniami?

Osoby używające aut wciąż bardzo często mówią, że samochód daje im poczucie niezależności, więc powinniśmy uznać, że faktycznie je daje. Ale ma to swoją cenę. Młody człowiek, żeby wejść w ten świat, musi najpierw zrobić prawo jazdy. Pojawia się więc jakiś egzamin do zdania – i to dość wymagający. Trzeba poznać przepisy drogowe, uodpornić się na presję w ruchu ulicznym, poddać nieprzyjemnej weryfikacji… To dyskomfort. Potem trzeba na to auto zarobić, zapłacić podatek…

Można ewentualnie zażądać, żeby rodzice kupili.

Albo kupić na raty. Ale nawet wtedy trzeba regularnie opłacać ubezpieczenie. Jeździć na przeglądy techniczne. Trzeba wymieniać olej, co więcej – pilnować, kiedy to zrobić. Jak osiągnąłem określony przebieg, muszę pamiętać żeby podjechać i skontrolować klocki hamulcowe. Muszę spłacać te raty, czyli, uwaga!, muszę mieć pracę, żeby było z czego je spłacać. Jeśli wypuszczę się za granicę, muszę pilnować, żeby kupić winietę. Itp itd.

To jest podobny mechanizm, jak z założeniem rodziny. Fajnie jest się ożenić, ale wtedy okazuje się, że trzeba cały czas być z jedną kobietą, a nie zmieniać je, gdy nadejdzie ochota. Trzeba o nią dbać, pamiętać o urodzinach, znosić jej humory itp. A jak dzieci się urodzą, to już w ogóle spada lawina obowiązków.

Tak samo z posiadaniem samochodu – ono rodzi całą masę różnych zobowiązań. Współczesny młody człowiek źle toleruje tego typu sytuacje i stara się unikać takich doświadczeń. Ale oczywiście chętnie sobie zracjonalizuje tę niechęć i powie, że to z powodu np. wyższej świadomości ekologicznej.

Auto na minuty rodzi mniej zobowiązań niż własne.

Zgoda, choć nawet prowadząc samochód wynajęty muszę wejść w pewien dość surowy system wymagań i oczekiwań na drodze. Ale przynajmniej, jak dokądś rekreacyjnie pojadę wynajętym samochodem, to mogę tam wypić piwo, a potem auto zostawić i wrócić np. Uberem. Nie wiąże mnie tak, jak własny samochód.

Przyszłością będą takie rozwiązania komunikacyjne, które porównałbym do Tindera.

Tinder to tego rodzaju związek z jakimś obiektem, że kiedy chcę, to ten obiekt jest, a kiedy już nie chcę – znika.

Samochód czy hulajnoga, które wypożyczam z ulicy, jadę, odstawiam i więcej o nich nie myślę – taki system ma cechy Tindera. Elektrycznych hulajnóg dotyczy to w szczególnie dużym stopniu. Dlatego widać, że się przyjęły.

#HULAJNOGI

Dlaczego mikrosamochody nie chwyciły, a hulajnogi tak?

W odniesieniu do hulajnóg działa inny mechanizm. One nie są małym substytutem dużego samochodu. Szczególnie jeśli mówimy o tych wypożyczanych na minuty – taką hulajnogę biorę, przejeżdżam kawałek, odstawiam, zapominam. Czyli idealny Tinder. Partnerka lub partner bez zobowiązań. Nie inwestuję w nią, nie jestem z nią w żaden sposób emocjonalnie związany. Nie wyraża mnie.

Po drugie, hulajnogi dostarczają pewnej adrenaliny. Pożądany poziom stymulacji podczas jazdy jest osiągnięty. Jeździłem na nich, więc wiem.

Myślę, że docelowo hulajnogi są skazane na sukces. Te systemy przewyższają transport zbiorowy, bo mają pewne cechy komunikacji publicznej, a zarazem dają wolność – służą do indywidualnego użytku i działają bez rozkładów jazdy. Zaporowa może być tylko cena, ale to się rozstrzygnie na poziomie biznesowym.

Hulajnogi prywatne też się przyjmują. Mikromobilność jest coraz bardziej popularna.

Pytanie: w jaki sposób mogę się przemieszczać po mieście z prędkością zbliżoną do pojazdu mechanicznego, a jednocześnie być niemal poza systemem ruchu drogowego i nie podlegać pod jego rygory? Odpowiedź: na elektrycznej hulajnodze.

Największym atutem tych urządzeń jest to, że można jeździć szybko, na silniku, a nie wjeżdżając tak naprawdę na jezdnię. Hulajnoga porusza się trochę obok systemu, bardzo często po chodniku. Nie wymaga znajomości przepisów, właściwie niczego od nas nie wymaga. Jest trochę jak kajak. Każdy człowiek może w każdej chwili wsiąść i pojechać.

Jak mam już prywatną e-hulajnogę, to ona jednak rodzi zobowiązania. Konserwacja, serwis…

Ale wygląda tak, jakby nie rodziła. To mały pojazd, nie zajmuje miejsca. Segwaye się nie przyjęły, bo są za duże, zbyt wymagające, trzeba by je gdzieś wnosić, gdzieś przechowywać… A hulajnogę mogę zabrać wszędzie. Mała masa i małe gabaryty są tu jednym z kluczy do sukcesu. Ładowanie za półdarmo. Mogę włożyć ładowarkę do gniazdka i tyle.

Powiedziałbym, że hulajnogi stają się tak popularne właśnie dlatego, że one de facto nie są w ogóle postrzegane jako pojazd. To jest jakby transportowe przedłużenie mojej osoby.

To ważna różnica?

Ważna, ponieważ wejście w świat pojazdów jest specyficznym doznaniem. Bardzo wiele osób ma opór psychologiczny przed przekroczeniem tej linii. W świecie pojazdów jestem poddany różnym przepisom, tym rygorom i oczekiwaniom, o których już mówiliśmy.

Ludzie odczuwają często lęk przed znalezieniem się w sytuacji ruchu drogowego, kojarzy im się to z poważnym doświadczeniem, stresującym i wymagającym, związanym z ogromną odpowiedzialnością. Zaraz wjadę na zły pas, w coś stuknę, naruszę jakiś przepis, wygłupię się, spowoduję zagrożenie, nakrzyczą na mnie… Obcy świat z groźnymi regułami.

Natomiast hulajnoga pozwala wspaniale się przemieszczać – a zarazem ja ciągle pozostaję w swoim świecie, tym naturalnym. W gruncie rzeczy – w świecie pieszych.

Gdzie wobec tego powinny jeździć hulajnogi?

Eksperci od ruchu drogowego i władze miast mają zapewne swoje koncepcje. Ja mówię z psychologicznego punktu widzenia – jeżeli chcielibyśmy, żeby hulajnogi, jako alternatywa dla ruchu samochodowego, były coraz popularniejsze, to absolutnie nie możemy wyrzucać ich na jezdnię. Owszem, na pustej ulicy ktoś sobie wyjedzie na asfalt. Ale przyjęcie regulacji nakazujących jazdę jezdnią, obok samochodów i na ich zasadach, to będzie definitywny koniec hulajnóg. Chyba, że stworzymy z tego przepisu kolejną fikcję.

Gdybym miał doradzać producentom lub firmom hulajnogowym, to oni powinni lobbować za tym, żeby to w jak największym stopniu był pojazd chodnikowy. Drogi rowerowe też są ok. Byle możliwie najbardziej odseparować hulajnogi od pełnowymiarowej motoryzacji.

#BEZPIECZEŃSTWO

A los pieszych, gdy obok pędzą chodnikiem e-hulajnogi?

Los pieszych jest straszliwy, ale cóż na to poradzimy… (śmiech). Mówiąc serio – ja teraz nie promuję konkretnych regulacji, tylko mówię jakie mechanizmy psychologiczne tu działają. Bezpieczeństwo jest wyzwaniem. Widziałem w Krakowie, jak facet na hulajnodze wpadł w dołek i poleciał tak, że głowa zatrzymała mu się może 20 cm od muru. Mogło być fatalnie.

Coraz więcej różnych pojazdów, z różnym napędem, o różnych właściwościach, poruszających się z różną prędkością – wszystkie w tej samej przestrzeni. To będzie rodziło problemy.

Bez wątpienia. Problemy są nieuniknione. Żeby zminimalizować te zagrożenia, trzeba kierować się przy ustalaniu przepisów także psychologią i wyobraźnią.

Przykładem bardzo niebezpiecznego przepisu, przyjętego bez wyobraźni, jest przyznanie rowerzystom prawa do tego, że jadąc drogą rowerową wzdłuż chodnika mogą z dużą szybkością przeciąć poprzeczną ulicę. Mają pierwszeństwo. Może to jest słuszne prawo, ale jako przepis – ignoruje oczywiste realia.

Jakie realia?

Percepcja kierowcy opiera się na pewnych założeniach. Przypisuje on określoną prędkość obiektom w otoczeniu. Wiele z nich widzi peryferyjnie – kątem oka zauważa, że coś się porusza, daleko z boku, po chodniku. Cała wiedza o percepcji i ludzkich reakcjach mówi nam, że kierowca wtedy zakłada, iż obiekt ten zbliża się z prędkością 3-5 km/h, czyli z prędkością pieszego. Tak kalkuluje swoje decyzje i to się dzieje automatycznie. A tu nagle pod kątem prostym wyjeżdża z boku rowerzysta, czasem z ogromną prędkością.

To jest bardzo częsta sytuacja konfliktowa. Rowerzyści się wkurzają, bo mają prawo jechać. Faktycznie mają, ale ten przepis jest zły.

Z hulajnogami będzie jeszcze gorzej. Prowadzę auto, widzę kątem oka pionową sylwetkę, nie mam wątpliwości, że to pieszy. A nagle przed maskę wyjeżdża człowiek na hulajnodze albo na segway’u, pędząc 25 km/h lub więcej… Nasza percepcja nie jest doskonała i trzeba to uwzględniać.

Może właśnie wtedy kierowcy przestaną zakładać, że każdy obiekt widziany z boku to pieszy? Zaczną bardziej uważać.

Najpierw spowoduje to powszechną furię. Ludzie będą się kłócić na skrzyżowaniach. Już dziś bardzo często widzimy, jak rowerzysta i kierowca na siebie krzyczą.

Mniej więcej 100 lat temu w miastach była wspólna przestrzeń dla pieszych, aut, tramwajów i dorożek – i wszyscy się nią dzielili.

Ale wtedy był bruk. Kostka brukowa powodowała, że nie dało się jeździć szybko, bo jakby ktoś dodał gazu, to by rozwalił samochód. Więc ludzie się dzielili tą przestrzenią. Ale tylko gdy położymy asfalt, prędkość samochodów natychmiast wzrasta. Zresztą także rowerzyści szybciej jeżdżą po ścieżkach asfaltowych niż po tych z fazowanej kostki bauma.

#ROWER

Właśnie – rowerzyści. Niektórzy uważają, że rowery zbawią świat.

Gdy w Polsce zaczęły się upowszechniać rowery, to się wydawało, że rower wkrótce nas doprowadzi do ekologicznego transportu. Okazało się, że poszło to raczej w inną stronę. Rower stał się dla większości z nas pojazdem do sportu lub rekreacji. Mamy specjalne stroje na rower, oporządzenie, mamy rowery górskie, jeździmy nimi na wycieczki – ale już w drodze do pracy lub czysto transportowo rowerów w mieście używamy rzadko. Udział ruchu rowerowego w ogólnym ruchu w miastach jest wciąż nieznaczny. Nie ma co się oszukiwać.

Z czego to wynika?

Po części z tego, że tak mamy zaaranżowane miasta. O tym już mówiliśmy. Jeśli miasto jest zaprojektowane z myślą o ruchu samochodowym, to jeżdżenie po nim rowerem jest mordęgą, niebezpieczną i męczącą. Wjeżdżanie rowerem na potężne wielopasmowe arterie nie jest naturalnym wyborem dla przeciętnej osoby.

Z elektrycznymi pojazdami osobistymi może być inaczej? Widzi pan jakościową różnicę między nimi, a rowerami?

Jeśli chodzi o ich miejsce w ruchu na drodze, to nie ma różnicy. Miasto nieprzyjazne dla rowerów jest też nieprzyjazne dla innych pojazdów osobistych. Myślę jednak, że taki mały „elektryk” ma przewagi istotne dla wielu osób. Rowerem nie każdy jest w stanie się poruszać, to jest jednak wysiłek, po którym w dodatku pozostają ślady, np. przepocone ubranie. Dołożenie elektrycznego silnika, dzięki któremu człowiek się nie męczy w drodze, stanowi więc jakościową różnicę.

Natomiast z punktu widzenia ekologii… Pytanie skąd bierzemy prąd. Gdybyśmy go produkowali np. dzięki czystej energetyce jądrowej czy źródłom odnawialnym, to byłoby dobrze. Jeśli pochodzi ze spalania węgla, to już gorzej.

#ELEKTROMOBILNOŚĆ

Urządzenia transportu osobistego zużywają relatywnie niewiele energii. Węgiel, atom czy OZE to w większym stopniu kwestia produkcji energii dla „dużej” motoryzacji elektrycznej.

Samochodowa elektromobilność to też jest jedna ze współczesnych fikcji. Przynajmniej w takiej postaci, w jakiej rozwija się ona obecnie.

Samochody elektryczne to fikcja?!

Ta branża mogłaby coś zmienić, gdyby rozwijała się jako nowa linia ewolucyjna środków lokomocji. Na przykład jakieś lekkie, laminatowe konstrukcje, które się wszędzie zmieszczą, które jeździłby 50-60 km/h po mieście i stanowiły, powiedzmy, coś w rodzaju motocykla z dachem. Takie mikrosamochody, o których rozmawialiśmy. Tego typu pojazd zużywa mało energii, nie potrzebuje wielkich baterii, żeby go załadować, zajmuje mniej miejsca. Wtedy to jest spójne z tezą, że ograniczamy się dla dobra planety i środowiska. Następuje zmiana w układzie sił.

Ale obecne samochody elektryczne, oferowane rzekomo z uwagi na ekologię, są w większości kopiami tych spalinowych. Niektóre parametry mają nawet lepsze, np. przyspieszenie. Tu nie ma żadnego samoograniczenia, to idzie raczej w kierunku rozwoju, ekspansji motoryzacji. Te maszyny ostatecznie mają być jeszcze szybsze i silniejsze niż wozy spalinowe.

Może właśnie dlatego odniosą sukces – zarazem będąc jednak pojazdami bezemisyjnymi?

Sukces sprzedażowy – możliwe. Bo to wciąż będą duże i silne maszyny, czyli takie, jakimi ludzie chcą jeździć. Ale sukces ekologiczny? Nasze pojazdy wciąż będą potrzebowały ogromnych ilości energii. I tutaj jest potężna bariera dla całego projektu motoryzacji elektrycznej. Nie jesteśmy w stanie zamienić wszystkich aut na elektryczne, bo nie mamy choćby takich sieci przesyłowych, która by udźwignęły tę niezbędną ilość energii. Nie ma też tylu metali ziem rzadkich, żeby wytworzyć wszystkie potrzebne baterie…

#AUTONOMIA

A pojazdy autonomiczne? Jak ludzie przyjmą samochody, którymi nie będą musieli – lub nawet nie będą mogli – sami kierować?

Samosterowne samochody to będzie trudna sytuacja, szczególnie dla mężczyzn.

Dlaczego szczególnie dla mężczyzn?

Bo to ich w znacznie większym stopniu dotyczy to, o czym już rozmawialiśmy – ambicja panowania nad maszyną, potrzeba prędkości. Pierwotna, wojownicza potrzeba. Prowadzenie samochodu czy ewentualnie potężnego motocykla to jest nasz zastępczy obiekt, zastępcza przestrzeń, w której ta potrzeba może się realizować.

Zmiany w rodzinach zaszły bardzo głęboko. Kiedyś facet miał dużą decyzyjność, obecnie jest ona znikoma. Z badań wynika, że nawet w sytuacji zakupu samochodu – którego wybór był kiedyś niemal wyłącznie domeną mężczyzny – obecnie więcej do powiedzenia ma kobieta. To ona wyznacza kluczowe parametry, ustala jaki ten samochód ma być, a mąż ma znaleźć auto, które najlepiej spełnia te warunki. Niby więc to on je wybiera, ale jest to w dużej mierze wybór pozorny, de facto zostają mu do zdecydowania dwa-trzy elementy.

Ale za to w większości przypadków sam siada potem za kierownicą?

Siedzenie za kółkiem i prowadzenie – to ta ostatnia rzecz, która generalnie pozostała w codziennym życiu domeną mężczyzny. Może się nie odzywać, teściowa z żoną ustalają dokąd i którędy ma jechać, ale on przynajmniej trzyma tę kierownicę.

Gdy wprowadzimy auta samosterowne i wszyscy staniemy się jedynie pasażerami, to facet w rodzinie już w ogóle nie będzie miał nic do powiedzenia. Pozostanie mu tylko komórka (śmiech).

A co wtedy z tą potrzebą walki, szybkości i stymulacji?

Aż się boję myśleć, gdzie i jak ona zostanie skierowana. Ta irracjonalna część naszej osobowości będzie potrzebowała nowego miejsca, w którym mogłaby się spełniać. I pewnie jakieś miejsce znajdzie. Może pojawią się nowe zjawiska społeczne, o których dziś jeszcze nie wiemy.

A może będzie inaczej – pozbawieni tych bodźców w realu, zaczniemy jeszcze bardziej się alienować. Już dziś mężczyźni masowo się alienują, siedząc godzinami przed komputerem. Może przeniosą się do tego komputera zupełnie. Na pewno jakaś zmiana zajdzie, i to duża zmiana.

Ewolucja środka transportu aż tak namiesza w społeczeństwie?

Tak, bo tu się schodzą dwa zjawiska. Samosterownego samochodu już w ogóle nie będzie sensu posiadać. On się da przywołać smartfonem, przyjedzie sam, duży lub jednoosobowy, taki jakiego akurat potrzebujemy, zawiezie nas dokąd trzeba i odjedzie.

Stając się wyłącznie pasażerami, całkowicie tracimy więc nie tylko element wyżywania się w prowadzeniu auta, ale także elementy symboliczne związane z jego posiadaniem.

Za to nie musimy się martwić o pojazd. Nawet o to, gdzie go zaparkować. Po dowiezieniu nas do celu, on po prostu sam się oddali, pojedzie sobie do magazynu albo do jakiegoś kolejnego zlecenia. Załatwiamy co trzeba, po czym samochód znika.

Nie mamy samochodu, nie mamy zobowiązań. Nowy model.

#LUDZIE

Często odwołuje się pan do „dzikiego” pierwiastka w ludziach. Jeśli to jest spuścizna po dziesiątkach tysięcy lat ewolucji, to czy w ogóle jest możliwe, że taki atawizm zostanie wyeliminowany przez modę, trend lub dlatego, że tak zadekretuje jakaś ideologia?

Tego nie wiem. Myślę jednak, że raczej znajdzie on jakieś inne podskórne ujście. Jakie? Tego też nie wiem Instynkt jest ważny, ale ważny jest też wzorzec, który pokazywałby formę realizacji tego instynktu.

Samochody od ponad 100 lat odgrywają pod tym względem szczególną rolę, zostały uwzględnione nawet w ludzkich strategiach reprodukcyjnych. Rozmawiałem kiedyś z facetem, który był zdegustowany zachowaniem kobiet, bo one, jak twierdził, interesują się mężczyznami, którzy mają duże samochody. Czytaj: interesują się bogatymi mężczyznami. Czyli płycizna.

Spójrz na to inaczej, poradziłem mu. Jeśli ten mężczyzna ma duży samochód i on działa, jest umyty, jest w nim paliwo itd. to znaczy, że ten facet jest w stanie o to zadbać. Przez ileś miesięcy lub lat potrafił na tyle utrzymać kontrolę w świecie, że ta skomplikowana maszyna nadal funkcjonuje i mu służy. I to jest interesujące dla kobiety, a nie samochód czy pieniądze jako takie. Hulajnoga z sharingu takiej roli nie odegra.

Zaczęliśmy rozmowę od mema z bohaterami „Easy Ridera”. Oni jednak nie jeździli dużym samochodem, tylko motocyklem. To też jednoślad, jak hulajnoga.

Jest pewna różnica między hulajnogą a motocyklem, czy nawet skuterem – motocykl ma dwa siedzenia. Jesteś kierowcą, ale kogoś wieziesz. Możesz jechać sam, jednak pojazd został zaprojektowany z myślą o parze. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że powstał z myślą o mężczyźnie, który wiezie kobietę.

A hulajnoga – to już jest projekt dla jednej osoby. Dla mężczyzny, który przemieszcza się sam. Dla kobiety, która przemieszcza się sama.

Urządzenia transportu osobistego. Tak się nazywa ta kategoria pojazdów. Z założenia są jednoosobowe.

Wolne elektrony w ruchu. To już inny sposób myślenia. Każdy jest niezależny, każdy jest samodzielną, wolną jednostką. Wolną od systemu, od zobowiązań, dokąd chce, to się przemieści, prawie nic to nie kosztuje. Taka idea.

Patrzymy na środki lokomocji, ale tu się wręcz narzuca rozszerzenie symbolicznie na całą konstrukcję społeczeństwa. Te zmiany mentalności postępują bardzo wyraźnie. Rodzi się pytanie: w jaki sposób będzie funkcjonować społeczeństwo złożone z samych jednostek? I czy w ogóle będzie?

A będzie?

Nie mam pojęcia. Nie wiem czy powinniśmy się z tych zmian cieszyć, czy nimi smucić. Ale obserwowanie tego jest fascynujące, robię to z rosnącym zainteresowaniem.

Wyobraża pan sobie film „Easy Rider” o dwóch facetach na hulajnogach?

Czekam na taki film! To byłby pokoleniowy obraz. Może być bardzo fajny, może się okazać, że to są wesołe osoby, które mają niezłe życie, trochę z humorem i przygodą innego rodzaju. Pamiętajmy, że motocyklowy „Easy Rider” kończy się śmiercią, tragedią. Czym się skończy film o facetach na hulajnogach – kto wie?

• Jeśli chciał(a)byś przeczytać kolejne teksty z cyklu Interakcje SmartRide.pl, zachęcamy do polubienia naszych profili na Facebooku lub Twitterze. I z góry dziękujemy. Większe grono zainteresowanych, to większa motywacja do następnych publikacji.
• Kontakt z naszym rozmówcą można nawiązać tutaj.
• Partnerem tego materiału jest Wheelme – aplikacja MaaS (Mobility as a Service), która łączy na jednej mapie usługi wielu firm, oferujących wynajem pojazdów na minuty. Platforma ułatwia przemieszczanie się po mieście i planowanie trasy przy pomocy transportu współdzielonego.