Urealnienie w branży sharingu mobilności, czyli wynajmowanych “na minuty” jednośladach i samochodach widać coraz lepiej. Po kilku latach rozwoju tej innowacyjnej branży w Polsce jej stan można śmiało określić jako “w restrukturyzacji”, choć jeszcze nie “w likwidacji”.
Od teorii do rzeczywistości
Idea stojąca za systemami współdzielonej mobilności jest prosta: zamiast posiadać pojazd na własność, można korzystać z niego tylko w tym czasie, gdy jest nam rzeczywiście potrzebny. Koncepcja ma mieć zastosowanie głównie w miastach, czyli tam, gdzie można obejść się bez własnego pojazdu (w szczególności samochodu), i tam, gdzie wkrótce mieszkać będzie aż 80 proc. ludności Europy. Na takim modelu mobilności zyskać miały: przestrzeń miejska (bo nie potrzeba tylu pojazdów, a tym samym i parkingów), środowisko (bo więcej osób wybierze transport zbiorowy, mikromobilny i niskoemisyjny), a także finanse (bo mniej wydamy na okazjonalne używanie pojazdu, niż na jego posiadanie). Tyle w teorii.
W praktyce jednak współdzielonej mobilności nie udaje się zadomowić w nawykach transportowych i mentalności mieszkańców, i mieszkanek dzisiejszych miast, a zagadnienie to daleko wykracza poza wyłącznie polską perspektywę. Niezależnie od tego, że tzw. Europejskie Ramy Mobilności jasno wskazują, że transport zbiorowy i współdzielony są przyszłością mobilności w ośrodkach miejskich, w żadnej części Europy (ba, świata) usługi shared mobility nie święcą triumfów.
Skąd wiemy, że usługi sharingu mobilności w Polsce nie mają się dobrze? Największy polski operator rowerów miejskich pozostaje w restrukturyzacji. Operatorzy elektrycznych hulajnóg albo upadają, albo szukają ratunku w przejęciu przez większych graczy. Operatorzy skuterów elektrycznych są w całkowitym odwrocie. A operatorzy car sharingu? Począwszy od 2016 roku spośród kilkunastu usług tego typu uruchomionych w Polsce ostały się w zasadzie dwie, z czego jedna weszła niedawno w stan restrukturyzacji.
Co zatem poszło nie tak? Odpowiedź jest bardzo prosta: niewystarczający popyt na usługi współdzielonej mobilności przy obecnej cenie za te usługi. Wniosek: obecny model biznesowy nie działa. Restrukturyzacja jest tu więc oczywistością, w żadnym razie powodem do wstydu czy wnioskowania o nieudolności prowadzenia biznesu. Nie kupujemy zwyczajnie wystarczająco dużo usług mobilności, aby mogły się one w warunkach rynkowych utrzymać. Model subskrypcyjny – mechanizm działający masowo chociażby w dostępie do treści audio i wideo – nie zadziałał w obszarze dostępu do usług mobilności. Branża nie jest tu oczywiście bez winy, ale nie jest to wina przesądzająca o niepowodzeniu.
Czego zatem potrzebujemy?
Niewątpliwie: potrzebujemy trzeźwej refleksji i zmiany podejścia. O ile w ogóle chcemy opierać się w miejskich systemach transportowych na współdzieleniu mobilności. W zasadzie, na tak postawione pytanie decydenci i regulatorzy tego świata już sobie odpowiedzieli. I to twierdząco. Tyle, że niewiele z tego wynika. Przykładowo, europejskie miasta mozolnie wpisują różne sposoby równoważenia mobilności do tzw. Planów Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP), ale działania te są zbyt wolne, a także nieadekwatne do realnej skali wyzwań, np. szybko rosnących wskaźników motoryzacji i urbanizacji, postępujących zmian klimatycznych czy wyczerpywania się przestrzeni w miastach.
Idąc dalej, jeśli wybieramy utrzymać systemy współdzielenia mobilności w naszych miastach, potrzebujemy zmienić podejście. Na przykład podejść do zagadnienia po partnersku, gdzie każdy z partnerów (w szczególności władze miast i dostawcy usług) wnosi swój wkład w przedsięwzięcie – po to, żeby współdzielenia działało jako jeden z elementów miejskiego systemu transportowego.
Przez lata starałem się do tego przekonywać – rzecz jasna, nieskutecznie – tłumacząc, że systemy współdzielenia mobilności jak ulał pasują do realizacji zadań publicznych w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. Sektor publiczny wiedział jednak swoje – a mianowicie, że sektor prywatny chce jego kosztem zarobić, a poza tym istnieje już przecież sowicie subsydiowany ze środków publicznych transport zbiorowy.
Bezskutecznie przekonywałem także podmioty branżowe do współpracy między sobą, aby budowały masowy ekosystem mobilności w duchu “mobilności jako usługi” (MaaS: Mobility-as-a-Service). Te wolały jednak patrzeć na siebie nawzajem jak na konkurencję, a na siebie samych jako docelowo jedyne rozwiązanie w obszarze mobilności, dostarczając po drodze miastom niestety więcej wyzwań niż realnych benefitów.
Pomimo trudności wciąż jestem zdania, że mechanizm współdzielenia środków indywidualnego transportu będzie rozwijał się w obszarze mobilności miejskiej. Wymaga to jednak pewnego przewartościowania po stronie interesariuszy tego rynku. Przewartościowania, w którym zainteresowanym stronom wsparcia udzielić może chociażby Stowarzyszenie Mobilne Miasto, wchodzące w rok 2024 pod nowym przewodnictwem.
Adam Jędrzejewski, założyciel i były prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Gościnne teksty publicystyczne nie są odzwierciedleniem stanowiska redakcji SmartRide.pl
