“Mikromobilność nie poddała się pandemii” – pisze Adam Jędrzejewski

    Rowery. Mikromobilność nie poddała się pandemii

    Przełom października i listopada to dla sharingowej mikromobilności końcówka sezonu. Za chwilę operatorzy będą ściągać z ulic miast swoje floty, a przynajmniej większość pojazdów, na zimową przerwę. Jest to więc ostatnia chwila, by spojrzeć na rynek współdzielonych jednośladów – i dojść do nieco zaskakującego wniosku, że, jak na tak koszmarnie trudny rok, kończą one sezon w zupełnie niezłej
    formie. Wbrew wielu przepowiedniom o śmierci mikromobilności, rozłożonej jakoby definitywnie na łopatki przez pandemię koronawirusa.

    Adam Jędrzejewski
    Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto

    Bikesharing się obronił

    Tak zwany “rower miejski” – zamknięty przez rząd na 1,5 miesiąca podczas lockdownu w kwietniu i maju, czyli już w okresie dużej popularności rowerów – zamyka sezon 2020 w „kondycji” około dwóch trzecich swojego szczytowego potencjału w Polsce. Należy to uznać za całkiem niezły wynik, który pokazuje, że bikesharing z mozołem, ale skutecznie odbudował swoją podaż po pierwszej fali pandemii, w czasach, w których nieuniknione były niższe wskaźniki wykorzystania rowerów miejskich.

    To daje powody do optymizmu, choć trudno byłoby powiedzieć, że przyszłość wygląda różowo. Istotne trudności w procedowaniu przetargów na rower publiczny w największych polskich miastach – Warszawie, Krakowie, Trójmieście czy Łodzi – już zaowocowały (lub zaowocują w kolejnym sezonie) brakiem rowerów miejskich w głównych polskich metropoliach.

    · SZCZEGÓŁOWE DANE:
    Bikesharing w Polsce IV kwartale 2020 roku

    Długofalowe skutki pandemii są więc nieuniknione, miejmy jednak nadzieję, że jest to tylko stan przejściowy. Szukając plusów, można liczyć na to, że obecny kryzys przyspieszy potrzebne już wcześniej zmiany w biznesowym modelu bikesharingu – o czym szerzej pisałem nieco wcześniej w tekście “Czas urealnić polski bikesharing“.

    Skutery zasłużyły na promocję

    Rynek skuterów elektrycznych „na minuty” – zgodnie z przepisami: motorowerów – zachowuje się w roku 2020 dość stabilnie. Podaż e-skuterów w końcu października, kiedy to wracały już stopniowo obostrzenia związane z drugą falą pandemii, wynosiła niewiele tylko mniej (o ok. 8 proc.) niż podczas szczytu sezonu letniego, kiedy to ograniczeń w przemieszczaniu się nie było.

    · SZCZEGÓŁOWE DANE:
    Skutery na minuty w Polsce w IV kwartale 2020 roku

    Fakt ten pokazuje, że e-skutery mają swoją stałą grupę użytkowników, a to z kolei upoważnia do wnioskowania, że miasta powinny dostrzec tę ekologiczną formę przemieszczania się i stworzyć lepsze warunki do jej rozwoju. Można to robić poprzez jej promowanie, dedykowanie skuterom wyznaczonych przestrzeni parkingowych czy dopuszczanie do poruszania się tego typu pojazdami w strefach ograniczonego ruchu czy po buspasach.

    Elektryczne hulajnogi w górę

    Pandemia nie zdołała zahamować rozwoju branży współdzielonych e-hulajnóg, która nieustannie rośnie zarówno pod względem liczy oferowanych pojazdów, jak i liczby miejscowości, w której są one dostępne. Koniec października pokazuje, że podaż e-hulajnóg zwiększyła się rok do roku niemalże dwukrotnie. Stało się tak pomimo istotnych ograniczeń zarówno po stronie popytu (obostrzenia i ogólnie mniejsza mobilność mieszkańców w związku z pandemią), jak po stronie i podaży (wiele firm-dostawców
    usług sharingu e-hulajnóg nie mogło rozwijać się tak, jak planowało).

    · SZCZEGÓŁOWE DANE:
    Hulajnogi na minuty w Polsce w IV kwartale 2020 roku

    Podaż współdzielonych e-hulajnóg niemalże „dogoniła” podaż współdzielonych rowerów – te pierwsze stanowią obecnie ok. 95 proc. tych drugich. Potwierdza to, że elektryczna mikromobilność to znacznie więcej niż chwilowa (już blisko dwuletnia) moda. Stopniowo staje się ona realną opcją transportową, która wpisuje się w ekosystem miejskiej mobilności.

    Tym ważniejsze jest zdopingowanie ustawodawcy, aby tzw. UTO (urządzenia transportu osobistego) doczekały się wreszcie podstaw prawnych. Ich przygotowanie opóźnia się w sposób już niepokojący, co ma znakomite przełożenie na obawy o bezpieczeństwo użytkowników i na (nie)porządek w przestrzeni publicznej. Brak legislacji oznacza także niemożność sięgnięcia po e-hulajnogi przez lokalne samorządy, które mogłyby uczynić z nich pełnoprawny środek transportu miejskiego, uzupełniający sieć transportu publicznego, tak mocno przecież dotkniętego pandemią.

    Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto


    Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl