Na początek zagadka. „W ostatnich latach zauważalny jest dynamiczny rozwój technologii w zakresie urządzeń takich jak segway (oraz urządzenia podobnej konstrukcji), hulajnoga elektryczna, hulajnoga, deskorolka, wrotki, rolki, itp. (…) Rozwój ten powoduje, że wskazane urządzenia stają się coraz bardziej dostępne i popularne, głównie wśród mieszkańców dużych aglomeracji miejskich”.
Pytanie za 10 punktów: skąd pochodzi ten cytat? I, co ciekawsze, kiedy powstał?
Projekt, który wyprzedził epokę
Otóż jest to fragment uzasadnienia do projektu nowelizacji Prawa o ruchu drogowym w Polsce. A pochodzi z września… 2016 roku. Czytelnikom, którzy nie śledzą na bieżąco historii tej legislacji, może być trudno w to uwierzyć. W tych czasach żadna z dwóch wielkich amerykańskich firm hulajnogowych, od których zaczęła się światowa ekspansja mikromobilności, nie wypuściła jeszcze na ulice w USA ani jednej e-hulajnogi na minuty. U nas pierwszy taki pojazd sharingowy miał pojawić się dopiero dwa lata później.
W 2016 r. wydawało się, że Polska będzie jednym z pierwszych krajów na świecie, które w swoich przepisach ruchu drogowego dostrzegą nowe, globalne zjawisko: urządzenia transportu osobistego, w skrócie UTO. Sięgając po pewien popularny cytat: znów uczylibyśmy Francuzów, jak jeść widelcem. Zwróćmy uwagę na to, że ówczesny projekt w równym stopniu odnosił się do osobistych pojazdów elektrycznych, jak i do tych napędzanych siłą mięśni – może nawet ważniejsze wydawało się wówczas uregulowanie jazdy na wrotkach niż na zupełnie egzotycznych elektrycznych hulajnogach..
Projekt, któremu epoka uciekła
Cztery lata minęły. Na koniec października 2020 r. samych tylko sharingowych e-hulajnóg w Polsce było dostępnych prawie 19 tys. Do tego znacznie więcej prywatnych. Jeżdżą na nich młodsi i starsi, w dużych miastach i małych miejscowościach. Mikromobilność rozprzestrzenia się błyskawicznie, ze wszystkimi jej atutami i typowymi dla wieku młodzieńczego problemami. Polacy zwracają uwagę głównie na te pierwsze i są wielkimi zwolennikami UTO, co widać i na ulicach, i w przeprowadzonych w tym roku badaniach.
A lex UTO nie ma nadal. Po projekcie z 2016 r., który został odłożony na półkę, pojawił się kolejny, potem jeszcze kolejny. Były jedne konsultacje publiczne, potem następne, pokazujące zresztą wyraźnie ponadstandardowe zainteresowanie obywateli. Były deklaracje i konkurencyjne pomysły różnych ministerstw. Ostatni ślad życia lex UTO na stronach Rządowego Centrum Legislacyjnego pochodzi z początku września (jest to raport po konsultacjach) i sugeruje, że w treści projektu będą zmiany. Jakie – nie wiadomo.
Z kręgów prywatnych użytkowników elektrycznych pojazdów osobistych słychać czasem głosy, że to może i dobrze – bo lepsze UTO nieuregulowane niż przeregulowane. Że z dwojga złego korzystniejszy dla rozwoju mikromobilności jest brak przepisów niż nadmiernie dociśnięta śruba i przepisy zbyt restrykcyjne (a w niektórych aspektach na takie się niestety zanosi).
I to jest prawda. Ale jeszcze o niebo lepsze byłyby regulacje mądre, dzięki którym elektryczne hulajnogi zyskałyby na drogach oficjalny status. Potrzebuje tego zwłaszcza branża sharingowa, którą reprezentuje Mobilne Miasto, a która chce rozwijać się w porozumieniu z samorządami, oferując miastom pełnowymiarowy środek transportu, co w warunkach prawnej wolnoamerykanki jest trudne.
Czy doczekamy się dobrych przepisów?
Gra toczy się więc nie tylko o to, by „ustawa o UTO” została nareszcie przyjęta, ale także o to, by zawierała regulacje nowoczesne i przemyślane.
Bardzo ważne będą tu kwestie techniczne, które – czy to zawarte w ustawie, czy w późniejszym rozporządzeniu – powinny gwarantować bezpieczeństwo, ale zarazem możliwie poszerzać, a nie zawężać katalog UTO dopuszczonych do ruchu. Tym bardziej, że w tak innowacyjnej branży anachroniczne rozumienie tegoż bezpieczeństwa (wyrażające się czasem w postulatach, by dopuścić tylko UTO lekkie, powolne i o słabych silnikach) przyniesie efekty dokładnie odwrotne od zamierzonych.
Ważne będą przepisy regulujące kto, gdzie i z jaką prędkością może na UTO jeździć. Powinny być one jasne i nieskomplikowane, a zarazem pomyślane tak, by nie wyeliminować tych pojazdów z miejsc i tras, na których użytkownicy właśnie ich potrzebują do przemieszczania się.
Istotne jest także, aby regulacje dawały dobrą podstawę do partnerskiego ułożenia mechanizmów współpracy między miastami a operatorami mikromobilności. To pozwoli opanować bałagan na chodnikach, rozwiązać kwestie parkowania, zadbać o dostępność elektrycznych hulajnóg. Ta współpraca powinna jednak być wynikiem porozumień z samorządami a nie dyktatu jednej strony – i dobrze, aby ustawodawca wziął to pod uwagę.
Jeśli te nadzieje się ziszczą, dostaniemy regulacje sprzyjające rozwojowi w Polsce nowoczesnych, zwinnych, ekologicznych pojazdów, odciążających miasta od intensywnego ruchu samochodowego, z korzyścią dla mieszkańców, środowiska i miast. Można przypuszczać, że za rok o tej porze, po trwających pół dekady pracach, “ustawa o UTO” będzie już uchwalona. Oby jej treść potwierdziła powiedzenie, że lepiej późno niż wcale.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
