Rząd postanowił ustawowo uregulować kwestię parkowania współdzielonych hulajnóg elektrycznych (a także rowerów i UTO, choć te ostatnie nie są w Polsce udostępniane w sharingu). Planowane przepisy, zaszyte w projekcie nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw, mogą jednak mieć w przyszłości dalej idące konsekwencje dla całej branży elektrycznych hulajnóg.
Parkowanie wypożyczanych e-hulajnóg po nowemu. Jak ma działać nowy system?
Planowane przez Ministerstwo Infrastruktury zmiany w Prawie o ruchu drogowym wprowadzają obowiązek pozostawiania sharingowych hulajnóg elektrycznych i rowerów wyłącznie w miejscach wyznaczonych przez zarządcę drogi. Zapis w projekcie brzmi tak:
Osoba pozostawiająca pojazd lub urządzenie przeznaczone do indywidualnego przemieszczania się na krótkich dystansach, w szczególności rower, hulajnogę elektryczną lub urządzenie transportu osobistego udostępnione w ramach mikromobilności dzielonej jest obowiązana zakończyć postój wyłącznie w miejscu wyznaczonym do tego celu przez zarządcę drogi.
Dodatkowo w innym punkcie ustawy pozostawianie tych pojazdów poza miejscem wyznaczonym do tego celu przez zarządcę drogi zostaje wprost wskazane, jako zabronione.
Co to zmienia? Dziś sharingowe e-hulajnogi lub rowery mogą być parkowane „na zasadach ogólnych”, czyli np. przy ścianach budynków, jeśli nie utrudniają ruchu, a na chodniku pozostaje 1,5 m miejsca dla pieszych. Jak to działa w praktyce – wiadomo. Zacytujmy rządowe uzasadnienie projektu ustawy:
Pojazdy pozostawiane obecnie w sposób przypadkowy – na chodnikach, w pobliżu przejść dla pieszych, przystanków komunikacji zbiorowej, wjazdów na posesje czy w obrębie przejść podziemnych – stanowią przeszkodę ograniczającą swobodne i bezpieczne przemieszczanie się pieszych, w tym w szczególności osób z niepełnosprawnościami, osób starszych, osób poruszających się z wózkiem dziecięcym oraz osób niewidomych i słabowidzących, dla których nieoznakowana przeszkoda na trasie poruszania się stanowi szczególne zagrożenie.
Projekt ustawy przewiduje nowy, twardszy reżim parkowania, ograniczony do specjalnych, przeznaczonych do tego miejsc (w żargonie branżowym bywają one nazywane hotspotami), sprzężony z realnymi sankcjami finansowymi.
Te ostatnie również zostały zapisane wprost w projekcie ustawy. Usunięcie nieprawidłowo zaparkowanego urządzenia ma skutkować karą w wysokości 200 zł, a potem 50 zł za każdą dobę przechowywania. „Adresatem” tych opłat będzie właściciel pojazdu, a zatem firma sharingowa (która następnie może próbować regulaminowo przerzucać je na użytkownika)
Poniżej ponownie fragment uzasadnienia projektu:
Koncentracja postoju pojazdów mikromobilności dzielonej w wyznaczonych, przewidywalnych miejscach pozwala ograniczyć ryzyko potknięć, kolizji oraz wypadków wynikających z nagłego natrafienia na przeszkodę, zwłaszcza w porze nocnej lub przy ograniczonej widoczności.
Wyznaczone miejsca postoju, projektowane przez zarządcę drogi z uwzględnieniem szerokości chodnika oraz konieczności zachowania swobodnego przejścia dla pieszych, zapewniają zachowanie minimalnej, niezakłóconej szerokości drogi dla pieszych, czego nie gwarantuje obecny stan prawny, dopuszczający postój w dowolnym miejscu, jeżeli formalnie nie utrudnia to ruchu lub nie zagraża bezpieczeństwu w stopniu uzasadniającym usunięcie pojazdu na podstawie dotychczasowych przepisów.
Takie miejsca parkingowe dla współdzielonych pojazdów będą wyznaczały samorządy, jako zarządca drogi w ogromnej większości przypadków. W wielu miastach od dawna zresztą tak się dzieje, tyle że korzystanie z tych parkingów jest dziś w ogromnej większości przypadków fakultatywne.
Koniec sharingu e-hulajnóg free float?
Zmiany w ustawie oznaczają więc pożegnanie z tzw. modelem free float. Gdy do miast na świecie w latach 2018-2019 na coraz większą skalę wkraczały usługi wynajmu e-hulajnóg lub rowerów z aplikacji, model free float postrzegany był jako rewolucyjnie wygodny, bo pozwalający znaleźć pojazd gdziekolwiek na ulicy i dotrzeć nim do celu „pod same drzwi”.
⇒ MOŻE CIĘ ZAINTERESOWAĆ:
Model ten ma się zmienić w model oparty na hotspotach, zorganizowany w swego rodzaju sieć wirtualnych stacji wypożyczeń i zwrotu – tak jak od lat działa lwia część publicznego bike sharingu w Polsce. Żeby to mogło funkcjonować zgodnie z zamysłem, operatorzy usług sharingowych będą musieli wprowadzić ścisły tzw. geofencing: precyzyjna lokalizacja pojazdu ma pozwalać (lub nie pozwalać) na jego zwrot i zakończenie naliczania opłaty za wynajem.
Zarazem – co bardzo ważne – projekt nie zmienia zasad parkowania pojazdów prywatnych, czy to e-hulajnóg czy rowerów. Autorzy rządowego projektu piszą w uzasadnieniu wprost:
Przepis ten powinien pozostać niezmieniony w odniesieniu do hulajnóg i UTO będących własnością prywatną użytkownika. (…) Takie zróżnicowanie jest celowe: prywatny właściciel hulajnogi ma ograniczone możliwości wyboru miejsca postoju (np. parkuje pod własnym domem lub w miejscu docelowym podróży), natomiast operator sharingu projektuje cały model biznesowy wokół sieci wyznaczonych stref postojowych. Nałożenie na operatora i jego użytkowników bezwzględnego obowiązku postoju w miejscu wyznaczonym jest zatem proporcjonalne – w odróżnieniu od właściciela prywatnego, operator ma realną możliwość ukształtowania świadczonej usługi (w tym poprzez geofencing i warunki umowne) tak, by obowiązek ten był wykonalny.
Ważna nowość: wyodrębnienie prawne „mikromobilności dzielonej”
Żeby to wszystko było możliwe, rząd postanowił zdefiniować usługi sharingowe jako osobną kategorię w Prawie o ruchu drogowym. Ta definicja w projekcie brzmi tak:
mikromobilność dzielona – usługa polegająca na udostępnianiu użytkownikom, w sposób odpłatny lub nieodpłatny, pojazdów lub urządzeń przeznaczonych do indywidualnego przemieszczania się na krótkich dystansach, w szczególności rowerów, hulajnóg elektrycznych lub urządzeń transportu osobistego, z wykorzystaniem aplikacji mobilnej lub innego systemu teleinformatycznego umożliwiającego korzystanie z tych pojazdów lub urządzeń przez wielu użytkowników.
I to jest, patrząc strategicznie, być może największa rewolucja prawna – przynajmniej potencjalnie. Ustawowe wydzielenie mikromobilności dzielonej otwiera bowiem hipotetycznie drzwi do zróżnicowania także innych przepisów i regulacji w zależności od tego czy mowa o e-hulajnodze sharingowej, czy prywatnej. Na przykład takich regulacji, jak konstrukcyjne ograniczenie prędkości maksymalnej pojazdu (obecnie 20 km/h dla wszystkich e-hulajnóg).
Co jest niezbędne, żeby to działało?
Nowe przepisy, jeśli zostaną przyjęte, będą miały wyjątkowo długie vacatio legis – wejdą w życie dopiero 1 stycznia 2028 roku. Dlaczego? Rząd wyjaśnia to w uzasadnieniu:
Okres przejściowy jest uzasadniony dwoma odrębnymi, lecz równoległymi procesami przygotowawczymi, które muszą zostać zakończone przed dniem wejścia w życie nowego obowiązku:
- po stronie zarządców dróg — wprowadzenie obowiązku parkowania „wyłącznie” w miejscach wyznaczonych jest możliwe do wykonania przez użytkowników i operatorów tylko wtedy, gdy sieć takich miejsc jest wystarczająco gęsta i kompletna na terenie danej jednostki samorządu terytorialnego. Wymaga to przeprowadzenia analizy potrzeb, wyznaczenia lokalizacji (z uwzględnieniem szerokości chodnika, dostępności dla pieszych i osób z niepełnosprawnościami, bliskości węzłów przesiadkowych), fizycznego oznakowania (np. poziomego wymalowania pól, postawienia stojaków lub znaków) oraz – w niektórych przypadkach – uzgodnienia z konserwatorem zabytków lub innymi organami w obszarach zabudowy historycznej. Te czynności mają charakter materialno-techniczny i nie mogą zostać zrealizowane w terminie krótszym niż kilka miesięcy, zwłaszcza w większych miastach, gdzie liczba wymaganych stref może wynosić kilkaset lub kilka tysięcy lokalizacji;
- po stronie operatorów mikromobilności dzielonej — obowiązek parkowania wyłącznie w wyznaczonych miejscach wymaga dostosowania funkcjonalności aplikacji mobilnej obsługującej usługę (wprowadzenie tzw. geofencingu, czyli elektronicznego wyznaczenia granic dopuszczalnego zakończenia wynajmu, oraz mechanizmu blokującego zakończenie najmu poza wyznaczoną strefą), a także aneksowania umów zawartych z zarządcami dróg lub gminami, które obecnie mogą nie przewidywać takiego rygoru. Zmiana systemu informatycznego operatora oraz renegocjacja warunków umownych z wieloma jednostkami samorządu terytorialnego, w których operator prowadzi działalność, wymaga czasu organizacyjnego nieodzownego do uniknięcia sytuacji, w której od dnia wejścia w życie ustawy świadczenie usługi stałoby się faktycznie niewykonalne lub naruszające prawo z przyczyn czysto technicznych, niezależnych od staranności operatora.
Okres krótszy niż 1 rok mógłby nie zapewnić zarządcom dróg, w szczególności w większych aglomeracjach, realnej możliwości wyznaczenia sieci stref o gęstości wystarczającej do uniknięcia sytuacji, w której obowiązek ustawowy nie mógłby być w praktyce respektowany z powodu braku odpowiedniej liczby miejsc wyznaczonych — co groziłoby albo masowym stosowaniem sankcji na podstawie art. 130a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym wobec użytkowników działających w dobrej wierze albo realnym sparaliżowaniem usługi mikromobilności dzielonej w okresie przejściowym.
Nasz komentarz na gorąco
Nie znamy jeszcze opinii władz miast w Polsce ani samych operatorów sharingowych na temat rządowego projektu. Na gorąco nasuwają się następujące refleksje:
- Koncepcja rozdzielenia usług „mikromobilności dzielonej” od pojazdów używanych prywatnie jest krokiem dość zaskakującym, ale stanowiącym bardzo rozsądną reakcję na rzeczywistość. Zarówno atuty, jak i problemy generowane przez jedną i drugą dziedzinę są często mocno odmienne, a wyodrębnienie usług sharingowych pozwoliłoby w przyszłości podejść do nich inaczej.
- Godna uznania jest próba precyzyjnego rozwiązania problemu zagracania miasta przez nieprawidłowo pozostawiane pojazdy, zamiast topornego podejścia „hurtowego”, wymierzonego w całą usługę (przykładowo – jej całościowego zakazywania, jak robią czasem niektóre miasta na Zachodzie). W sytuacji, gdy tolerancja społeczna na bałagan sharingowy staje się coraz mniejsza (choć sam bałagan też jest obecnie mniejszy niż kilka lat temu), nowy reżim parkingowy może, paradoksalnie, ocalić funkcjonowanie samych usług współdzielenia, z których Polacy chętnie korzystają.
- Model wirtualnych stacji będzie oczywiście mniej wygodny dla użytkowników niż model free float. Niestety, najwyraźniej ludzie nie dorośli do tak daleko idącej elastyczności. Czy natomiast taki model „zepnie się” operatorom biznesowo – zobaczymy.
- Diabeł oczywiście tkwi w szczegółach. O niektórych pisze sam rząd: warunkiem, aby usługi sharingowe pozostały funkcjonalne, jest odpowiednia gęstość wyznaczonych dozwolonych miejsc parkingowych. To, jak się zdaje, będzie zależało wyłącznie od samorządów, w ustawie nie ma zapisów, które nakazywałyby miastom wyznaczanie tych miejsc w sensownej liczbie. Wygląda na to, że jeśli władze jakiegoś miasta będą się chciały pozbyć sharingu elektrycznych hulajnóg, to wystarczy, że po prostu nie wyznaczą żadnych miejsc, skazując je de facto na niebyt. Takie ryzyko wydaje się istnieć, choć jego ocena wymagałaby głębszej analizy prawnej – teraz jedynie to sygnalizujemy.
- Nowe przepisy na pewno nie rozwiążą całego problemu, bo geofencing nie powstrzyma np. wandali lub ludzi, którzy złośliwie przemieszczają czy rozrzucają zaparkowane e-hulajnogi. Same pojazdy się przed tym nie obronią, firmy zdalnie też tego nie powstrzymają, choć będą miały motywację finansową, by szybciej reagować. Przyjmując jednak, że takie celowe zachowania są jednak marginesem – eksperyment daje szansę na poprawienie porządku na ulicach przy jednoczesnym pozostawieniu sharingu w miastach.
Z treści uzasadnienia projektu można odnieść wrażenie, że jego autorzy w Ministerstwie Infrastruktury rozumieją specyfikę tematu i (przynajmniej na poziomie intencji) szukają rozwiązań win-win, zamiast wylewania dziecka z kąpielą. To oczywiście cieszy. Losy projektu ustawy będziemy śledzili, aktualizując artykuł lub publikując kolejne w miarę rozwoju sytuacji.
⇒ ZAPRASZAMY CIĘ TAKŻE NA:
