O ograniczeniu mocy silnika pojazdów, które – zgodnie z projektem Ministerstwa Infrastruktury – kwalifikowałyby się jako urządzenia transportu osobistego (UTO), do tej pory było cicho. Projekt budził kontrowersje, ale głównie z uwagi na ograniczenia masy (20 kg) i prędkości maksymalnej (25 km/h) rozwijanej przez UTO – te zapisy eliminowałyby bowiem wiele e-hulajnóg i innych pojazdów elektrycznych, będących w posiadaniu prywatnych użytkowników, nie dopuszczając ich do ruchu po drogach publicznych.

Wydawało się natomiast, że projekt ustawy (jest w konsultacjach do 9 września) nie zagraża operatorom obecnych e-hulajnóg współdzielonych, które, przynajmniej w większości, mieszczą się w określonych przez resort limitach masy i prędkości. Branża shared mobility oceniała proponowane zapisy dość pozytywnie.

Patryk Berus, konsultant public affairs pracujący dla hive, uważa, że w rzeczywistości może być zupełnie inaczej.

250 i ani wata więcej?

– Projekt nowelizacji Prawa o ruchu drogowym wprowadza ograniczenie mocy silnika UTO do 250 W, tak jak w przypadku roweru z tzw. wspomaganiem elektrycznym – mówi Berus.

– Jest to tak niska moc, że warunek ten może okazać się krytyczny dla działających w Polsce operatorów sharingowych

– dodaje.

Definicja UTO w projekcie nowelizacji nie mówi wprost o mocy silnika. Przewiduje jednak nowelizację art. 2 pkt 47 Prawa o ruchu drogowym, który zawiera definicję roweru. W tym – roweru z pomocniczym napędem elektrycznym (popularnie: roweru elektrycznego). I tam istotnie jest mowa o „znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W”. A na koniec tego punktu czytamy, że „określenie to [rower – red.] obejmuje również urządzenie transportu osobistego”.

Poniżej dochodzi podpunkt, zawierający wspomniane doprecyzowanie definicji UTO. Dokładnie brzmi to tak:

Ustawa o UTO moc silnika
Fragment projektu ustawy

Czy sharing się załapie?

250 W to moc, którą miały pierwsze hulajnogi Lime, wprowadzane do Polski późną jesienią ubiegłego roku (model Lime-S) – stosunkowo małe i lekkie. Pojazdy hive, które weszły wiosną, również nie należą do dużych – a mają już moc 300 W.

Jest więc jasne, że duża część hulajnóg z flot sharingowych w Polsce miałaby problem ze spełnieniem tego warunku.

Zapytaliśmy o to operatorów. – W kwestii maksymalnej mocy silnika całkowicie zgadzamy się z hive – mówi krótko Cezary Dudek, menedżer innego operatora – CityBee Polska.

Bird wprowadził w lipcu model Bird One, o mocniejszych parametrach, więc także mocniejszym silniku. – Producenci i operatorzy stale udoskonalają oferowany sprzęt, aby mógł być używany jak najdłużej. Tylko początkowe modele hulajnóg Bird miały moc 250 W. Wszystkie nowsze modele mają większą moc i z pewnością będzie ona rosła – mówi Jakub Michałowski, public policy manager Birda.

Michałowski przypomina, że jego firma i tak ogranicza prędkość swoich pojazdów do 25km/h – niezależnie od wielkości silnika.

Biuro prasowe Lime odpowiedziało nam, że zarówno nowy, jak i starszy model hulajnóg Lime ma moc silnika 250 W (co trochę zaskakuje, bo niedawno w Warszawie pojawiły się pojazdy znacznie potężniejsze i cięższe, na większych kołach).

Liczba współdzielonych e-hulajnóg w Polsce szacowana jest na ok. 10 tys. Są obecne w 15 miastach.

Celowo czy przypadkiem?

Jeśli wspomniana interpretacja jest właściwa, to ustawa w projektowanym brzmieniu wyeliminowałaby z realnego użytku także więcej modeli UTO będących w prywatnych rękach i w handlu, niż wcześniej się wydawało. Wprawdzie najpopularniejsza chyba w Polsce hulajnoga w użytku prywatnym, czyli Xiaomi M365, ma moc silnika właśnie 250 W, ale już np. jej wersja Pro ma 300 W. Jakie to ma znaczenie? Przykładowo, przekłada się (formalnie) na wzrost zasięgu z 30 km do 45 km i możliwość pokonywania wzniesień 20° zamiast 14°.

O ile niektórzy użytkownicy prywatni (co można wyczytać na ich grupach w social mediach), liczą, że ograniczeń i tak nikt nie wyegzekwuje, a cięższe i szybsze pojazdy sprowadzą sobie z Chin, o tyle dla firm sharingowych niezmieszczenie się w przepisach ustawy to byłby wyrok. W najlepszym razie – technologiczny krok w tył.

– A rozwój tej branży idzie przecież w stronę hulajnóg mocniejszych konstrukcyjnie, bezpieczniejszych, które można by dłużej eksploatować. One wymagają mocniejszych silników.

– mówi Patryk Berus. – W innych krajach UE limity mocy znajdują się na wyższych poziomach – dodaje.

Zgadza się z tym Jakub Michałowski. – Obserwując kierunki rozwoju technologii w tej branży, zarówno w odniesieniu do usług wynajmu, jak i prywatnie kupowanego UTO, widzimy potrzebę podniesienia tego parametru do poziomów obowiązujących w innych krajach europejskich, w których obszar ten został już uregulowany. Jesteśmy na etapie konsultacji społecznych, zakładamy, że tego typu drobne zmiany spotkają się z przychylnością Ministerstwa Infrastruktury – mówi menedżer Birda.

Jaka była intencja autorów projektu? Przed końcem konsultacji raczej się tego nie dowiemy. Ministerstwo Infrastruktury już wcześniej, w odpowiedzi na nasze pytania o przyczyny przyjęcia takich, a nie innych kryteriów dla UTO, przysłało po prostu streszczenie projektu ustawy. Dodajmy: w tej odpowiedzi o mocy silnika nie było mowy.

Wiadomo jednak, że, niezależnie od intencji, zdarzają się po prostu legislacyjne niejasności i buble. Wystarczy wspomnieć zamieszanie wokół uchwalonej w styczniu 2018 roku Ustawy o elektromobilności, która m.in. przewidziała ustanawianie w miastach tzw. stref czystego transportu. Zarazem jej zapisy – interpretowane dosłownie – zakazywały wjazdu do stref czystego transportu… rowerom.

Tekst zaktualizowany o wypowiedzi przedstawiciela firmy Bird


• Czytaj też:

Półautonomiczna hulajnoga. Wunderwaffe dla sharingu?


• Czytaj też:

Cztery powody, dla których popularność e-hulajnogi lawinowo rośnie