Wobec narastającej skali zjawiska miejskiej mikromobilności wiele krajów tworzy obecnie regulacje dla tzw. UTO, czyli urządzeń transportu osobistego (ang. PLEV – personal light electric vehicle). Wszędzie jest to nowa dziedzina i spore wyzwanie. Przykładowo – w Wielkiej Brytanii pojazdy takie, jak elektryczne hulajnogi, nie są, póki co, w ogóle dopuszczone do ruchu.
Podobnie nadal jest także w Niemczech – z tą istotną różnicą, że w maju uchwalono tam regulacje, które mają zalegalizować ruch e-hulajnóg (przepisy dotyczą tylko UTO z kierownicą na drążku), jednakże wyłącznie na drogach rowerowych lub jezdniach, a na chodnikach tylko w szczególnych sytuacjach, za dopuszczeniem stosownymi znakami drogowymi. Prawo to wejdzie prawdopodobnie w życie w drugiej połowie tego roku (regulacje cały czas znajdują się na ścieżce legislacyjnej).
Zbliżoną sytuację mamy we Francji. Od września ma zacząć tam obowiązywać zakaz poruszania się elektrycznymi hulajnogami po chodnikach, przy jednoczesnym prawie do jazdy drogami rowerowymi.
Jak będzie w Polsce?
Ministerstwo Infrastruktury pokazywało już w przeszłości propozycję zdefiniowania kategorii pojazdów UTO i przyznania im prawa do jazdy drogami rowerowymi oraz – przy ograniczonej prędkości – również chodnikami. Podejście takie wydaje się rozsądne i kompromisowe.
Nie dysponujemy w Polsce na tyle rozwiniętą i spójną siecią dróg rowerowych, aby można było swobodnie przemieszczać się po mieście – czy to rowerami, czy to właśnie UTO.
A polskie miasta potrzebują dziś ekologicznych, bezemisyjnych i nie-samochodowych sposobów przemieszczania się, aby ograniczyć ruch zmotoryzowany w centrach.
W tym miesiącu Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło zaktualizowane propozycje uregulowania UTO. Zgodnie z proponowaną definicją, UTO miałyby zostać pojazdy:
- wyposażone w napęd elektryczny
- o masie własnej do 20 kg
- rozwijające maksymalną prędkość do 25 km/h
- służące do przewozu wyłącznie osoby kierującej
- o następujących rozmiarach maksymalnych: szerokość 90 cm, długość 125 cm
W myśl proponowanych rozwiązań UTO miałyby prawo poruszania się po drogach rowerowych oraz po jezdni – ale w tym drugim przypadku wyłącznie w obrębie tzw. strefy tempo 30. Jeśli nie ma drogi rowerowej, a limit prędkości na jezdni przekracza 30 km/h, UTO miałyby prawo jechać chodnikiem – tyle że powoli i z zachowaniem pierwszeństwa pieszych. Ponadto zabronione będzie parkowanie UTO w sposób utrudniający ruch i zagrażający bezpieczeństwu.
Kolory na chodnikach
Życie nie czeka na przepisy. Elektryczne hulajnogi na minuty, wypożyczane wprost z ulicy przy użyciu smartfona, pojawiły się już w kilku polskich miastach – Warszawie, Wrocławiu, Poznaniu, Trójmieście, Krakowie i Łodzi, a ostatnio także w Rzeszowie, Białymstoku czy Kielcach. Wkrótce mają także ruszyć w Bydgoszczy, Katowicach i Częstochowie.
Chodniki w tych miastach zaczęły mienić się wieloma kolorami pojazdów od różnych usługodawców. Tych jest już 10 – a wśród nich są zarówno globalni gracze z Doliny Krzemowej (Lime, Bird), gracze europejscy (hive, CityBee i polskie blinkee.city), jak i lokalne startupy (Hulaj, Volt, Quick, Logo, Naminuty.pl). A liczbę przejazdów (wypożyczeń) elektrycznych hulajnóg w Polsce będziemy wkrótce liczyć w milionach.
A to wszystko dopiero początek kolorów, nazw i aplikacji do wypożyczania e-hulajnóg. Lista firm, które albo już zapowiedziały, albo rozważają uruchomienie takich usług w polskich miastach, jest długa. Co więcej, mamy już pierwszy przypadek, w którym to polski samorząd (Rzeszów) zamówił publiczny system hulajnogi miejskiej, będącej rozwinięciem systemu roweru miejskiego, dodatkowo uzupełnionego jeszcze flotą skuterów elektrycznych (zlecenie realizowane jest przez blinkee.city).
W efekcie, o ile dziś w polskich miastach mamy ok. 7 tys. współdzielonych e-hulajnóg, to w najbliższym roku, dwóch spodziewać się możemy co najmniej podwojenia ich liczby. Scenariusze takie już realizują się na rynkach zagranicznych.
Nowe funkcje infrastruktury
Zjawisko to ma swoje efekty uboczne – głównie za sprawą niewłaściwego użytkowania e-hulajnóg, np. pozostawiania w miejscach utrudniających ruch pieszym. Niewątpliwie stawia przez miastami nowe wyzwania – w zakresie bezpieczeństwa, porządku publicznego oraz zasad korzystania z wspólnej przestrzeni.
Stawia też pytania o rolę nowych pojazdów w mieście. Czy są chwilową modą, czy też realnym narzędziem, które może na tyle wzbogacić i udrożnić miejską mobilność, że pozwoli z czasem na ograniczenie ruchu aut prywatnych, tych najmniej efektywnych środków transportu w mieście?
Pewne jest, że już dzisiaj zjawisko mikromobilności wywiera realny wpływ na ruch w mieście oraz na funkcje infrastruktury publicznej – chodników, dróg rowerowych, przestrzeni parkingowych. Dlatego tak ważne jest prawne uregulowanie tej kategorii pojazdu i jednoznaczna kwalifikacja praw i obowiązków uczestników ruchu – oraz idącej za tym odpowiedzialności, np. w przypadku wystąpienia szkód osobowych czy majątkowych.
Między centralnym a lokalnym
Centralne ramy prawne pozwolą władzom poszczególnych miast na przyjmowanie lokalnych rozwiązań, regulujących funkcjonowanie wypożyczalni elektrycznych hulajnóg. Bo w zarządzaniu przestrzenią publiczną pierwiastek lokalny jest kluczowy.
Przykładowo, władze Paryża, na ulicach którego jest już ok. 20 tys. elektrycznych hulajnóg na minuty, od jakiegoś czasu wprowadzają kolejne regulacje na szczeblu lokalnym. Chcą uwolnić wąskie chodniki francuskiej stolicy od zbyt dużej liczby hulajnóg, kierując ich ruch na drogi rowerowe, ale także ograniczając prędkość hulajnóg (do 20 km/h i do 8 km/h w strefach pieszych) i wyznaczając konkretne miejsca do ich parkowania.
Ten sam przykład Paryża doskonale pokazuje jednak rolę specyfiki lokalnej w podejściu do tego nowego środka lokomocji.
Powyższe restrykcje nie dziwią bowiem w przypadku gęstej zabudowy stolicy Francji. Zarazem jednak próby ich przeszczepiania w realia polskich miast byłyby w oczywisty sposób bezzasadne.
Wystarczy wspomnieć, że gęstość zaludnienia w Paryżu to ponad 21 tys. osób na 1 km kw., podczas gdy w największych polskich miastach (Kraków, Łódź, Wrocław, Poznań, Gdańsk) jest to 9-12 razy mniej, a w Warszawie – sześciokrotnie mniej.
Obecne ministerialne propozycje muszą przejść wpierw konsultacje międzyresortowe, a następnie konsultacje publiczne. Szacuje się, że proces legislacyjny potrwa co najmniej do końca tego roku, a regulacje UTO wejdą w życie wraz z początkiem kolejnego sezonu hulajnogowego, tj. już w 2020 roku.
Tekst pochodzi z partnerskiej witryny Winwincity.pl – Inteligentne miasto
