Minął właśnie pierwszy rok obowiązywania w Polsce przepisów dla hulajnóg elektrycznych – nowego typu pojazdu, który znajduje szerokie zastosowanie w segmencie miejskiej współdzielonej mikromobilności, stanowiąc aż 2/3 tego rynku (wg stanu na koniec I kwartału 2022). Prawne skodyfikowanie tego kolejnego elementu „mobilnego” miasta było niezbędne, aby lepiej wpisywać usługi nowej mobilności w ekosystem transportowy, tworząc przy tym podwaliny pod nową kategorię transportu miejskiego, na jaką wyrasta ponad 70 tys. różnych współdzielonych pojazdów, dostępnych w grubo ponad 100 miejscowościach w Polsce (rowery miejskie, e-hulajnogi właśnie, e-skutery i systemy car-sharingu).
Użytkownicy e-hulajnóg wiedzą już (a przynajmniej: powinni wiedzieć), gdzie i w jaki sposób mogą poruszać się nimi po mieście. Regulacje w Kodeksie drogowym pozwoliły także nawiązywać współpracę pomiędzy samorządami a operatorami usług współdzielonej mobilności – kluczową z punktu widzenia realizacji celu całego segmentu współdzielonej mikromobilności, którym jest stworzenie alternatywy dla poruszania się po mieście samochodami w użytku prywatnym.
Zrzeszone w Stowarzyszeniu Mobilne Miasto wiodące marki współdzielonych e-hulajnóg – Dott, Bolt i Tier – pozytywnie oceniają pierwszą fazę uregulowania rynku e-hulajnóg. Naszym zdaniem rok obowiązywania nowych przepisów można śmiało zaliczyć do udanych. Odnotowano mniejsze nasilenie wyzwań związanych z obecnością w przestrzeni miejskiej nowego typu pojazdu, a związanych głównie z ich nieprawidłowym parkowaniem, które utrudniało poruszanie się pieszym, czy też jazdą w sposób zagrażający innym uczestnikom ruchu, zwłaszcza pieszym na chodnikach. Wyraźnie wzrosła podaż usług współdzielonej mikromobilności – na początku obecnego sezonu docierały one ze swoją ofertą już do blisko 100 miejscowości – zarówno tych większych, jak i mniejszych.
Punkty do poprawy
Co jednak zupełnie normalne, obowiązujące przepisy muszą adaptować się do zmieniającej się rzeczywistości, uwzględniać realia, a tym samym podlegać pewnym korektom. Po pierwszym roku obowiązywania przepisów wciąż aktualne pozostają postulaty, które Mobilne Miasto zgłaszało już na etapie tworzenia tego prawa, w szczególności:
- zbyt niski limit wagi e-hulajnóg (obecnie: 30 kg), który nie pozwala wprowadzać na rynek nowych, bezpieczniejszych i bardziej zrównoważonych modeli pojazdów, np. wyposażonych w kaski, dodatkowe elementy bezpieczeństwa, bardziej pojemne baterie, większe koła, innowacyjne technologie (choćby AI – sztuczną inteligencję), itp.;
- zbyt rygorystyczny limit prędkości dla e-hulajnóg (20 km/h), wobec braku takiego limitu dla rowerów, jak również wyższego limitu prędkości dla elektrycznego wspomagania rowerów (25 km/h);
- zbyt wąski katalog miejsc przeznaczonych do parkowania e-hulajnóg (jedynie w miejscach wyznaczonych lub wzdłuż zewnętrznej krawędzi chodnika), co rodzi w niektórych sytuacjach trudności dla osób z niepełnosprawnością wzroku, które poruszają się właśnie wzdłuż tej krawędzi chodnika, bardziej oddalonej od jezdni;
- zbyt wąski katalog miejsc dopuszczonych do jazdy w przypadku braku infrastruktury rowerowej czy jezdni o odpowiednich parametrach (wówczas jedynie po chodnikach położonych „wzdłuż” jezdni, co teoretycznie może uniemożliwiać np. jazdę hulajnogą elektryczną przez park lub dojazd alejkami osiedlowymi).
Przytoczone powyższe przykłady nie są w żadnej mierze kontrowersyjne, a ich celem jest wyłącznie korekta obowiązujących przepisów w taki sposób, aby pełniej odpowiadały na zróżnicowane potrzeby użytkowników przestrzeni miejskiej i były też intuicyjnie łatwiejsze w stosowaniu, a tym samym – skuteczniejsze.
Niezbędna jest aktywność miast
Mamy nadzieję, że miasta będą wyznaczały możliwie dużo specjalnych stref parkingowych dla mikromobilności, w których będzie można pozostawiać nie tylko same hulajnogi elektryczne, ale także inne pojazdy współdzielone (np. rowery miejskie, car sharing).
Takie parkingi tworzyłyby swoiste „huby mobilności” – optymalnie: uzupełnione o możliwość ładowania baterii w pojazdach – w których użytkownicy znajdą w uporządkowanej i przewidywalnej formule pojazd taki, jakiego akurat będą potrzebowali. Takie kroki wpłynęłyby korzystnie na wiele ważnych aspektów funkcjonowania miasta, w tym poprawiły bezpieczeństwo publiczne, zwiększając porządek na ulicach.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Gościnne teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
⇒ POLECAMY nasze kompendium na temat przepisów dla elektrycznych hulajnóg – sekcję specjalną, przygotowaną w partnerstwie z firmą Dott i Mobilnym Miastem:
Elektryczne hulajnogi – przepisy i regulacje. „SmartRide. Przepis na jazdę”
