W Polsce nadal nie ma regulacji dla urządzeń transportu osobistego – w skrócie UTO – z których najbardziej znanymi pojazdami są elektryczne hulajnogi. Ta sytuacja ma wiele minusów, bo wciąż nie wiadomo czym w świetle przepisów są te pojazdy, ani gdzie i jak wolno na nich jeździć – a mówimy już o dziesiątkach tysięcy właścicieli UTO w Polsce, nie wspominając o użytkownikach hulajnóg na minuty. Ma jednak też plus – pozwala na refleksję, obserwacje i wypracowanie przemyślanych regulacji, które pomogłyby w rozwoju mikromobilności. Projektem ustawy (jest po konsultacjach publicznych) zajmuje się Ministerstwo Infrastruktury.
Tomasz Kosmalski* w rozmowie ze SmartRide.pl ocenia planowane przepisy z punktu widzenia właścicieli tych nowych środków lokomocji, używających swych pojazdów na co dzień. Kosmalski zakłada Stowarzyszenie Użytkowników UTO, które zgłosiło swoje uwagi do projektu i które ma działać na rzecz promocji UTO jako pojazdów zastępujących samochody.
Zbigniew Domaszewicz: Kim są w Polsce użytkownicy urządzeń transportu osobistego?
Tomasz Kosmalski*: Ostatnie dwa lata pokazały nam, jak szybko rozwijają się te środki lokomocji. Mikromobilność to rewolucja, za kilka lat transport osobisty może wyglądać zupełnie inaczej niż dziś. Na pewno więc są to ludzie, którzy idą z duchem czasu.
To hobbyści?
Są wśród nich zapaleńcy, którzy dłubią w swoim sprzęcie, przerabiają go, porównują osiągi z innymi. Ale oni stają się niszą. Typowy użytkownik UTO w Polsce jest coraz mniej hobbystą, a coraz bardziej – zwyczajną osobą, która po prostu wykorzystuje ten pojazd zamiast innych środków transportu. Czasem zamiast roweru, częściej zamiast samochodu. Po prostu na nim dojeżdża do pracy, na spotkanie, do domu. Trudno nawet go zaliczać do jakiegoś „środowiska UTO”, często pewnie sam nie jest świadomy przynależności do takiej grupy.
To kogo ma reprezentować pana stowarzyszenie?
Przede wszystkim właśnie takich ludzi, ich interesy i potrzeby. Oni odkryli dla siebie świetny, proekologiczny i tani w eksploatacji pojazd, a często nawet nie wiedzą, że wkrótce poruszanie na nim stanie się niedozwolone.
Mówimy o projektowanej ustawie, która ma wprowadzić pojęcie urządzenia transportu osobistego do polskiego prawa – i uregulować status tych pojazdów.
I która, zapewne wbrew intencjom autorów, może przynieść dużo złych skutków. Może zahamować rozwój przyszłościowych form transportu osobistego, a niektóre z nich całkowicie wyeliminować, stawiając wielu ich użytkowników poza prawem. To byłby fatalny scenariusz.
To po kolei. Zacznijmy od technicznych parametrów określających UTO.
Najgorsza rzecz to zapis ograniczający maksymalną dopuszczalną moc silnika i napięcie. Te ograniczenia wynikają z podpięcia UTO pod definicję roweru elektrycznego, którego dopuszczalne napięcie wynosi 48 V, a maksymalna moc silnika to 250W.
Być może autorzy projektu myśleli, że pojazdy z wyższymi parametrami mogą być niebezpieczne. Tyle że w elektrycznej mikromobilności jest dokładnie odwrotnie – one są bezpieczniejsze.
Dlaczego są bezpieczniejsze?
Bo wszystkie UTO, w tym elektryczne hulajnogi, hamują silnikiem. Musisz się nagle zatrzymać? Im lepszy silnik i większa moc – tym lepsze, skuteczniejsze hamowanie. Moc ma wpływ nie tylko na przyspieszenie.
I to pierwszy błąd w tym punkcie.
A drugi – to samo ograniczenie mocy powoduje, że bardzo wiele nowoczesnych, innowacyjnych rodzajów pojazdów elektrycznych zostaje wyrzuconych poza nawias prawa.
To absurd. Przyjmując takie ograniczenia zamykamy się na rozwój nowej mobilności.
O jakich pojazdach pan mówi?
Wszystkich, które wykorzystują żyroskop. Nie ma możliwości, żeby pojazd żyroskopowy był w stanie działać na tak niskich parametrach, jak 250W i 48V. W monocyklach, jeśli mają być czymś więcej niż zabawką, silniki zaczynają się od 800 W, a prawdziwą pewność i bezpieczeństwo osiągamy przy mocy silników od 1200W do ponad 2000W.
Ale ten sam problem dotyczy np. segwayów. To proste – każde urządzenie, które używa silnika nie tylko do napędu, ale także do hamowania i do utrzymania równowagi, musi mieć odpowiednią moc. Inaczej nie istnieje. Jeśli wpiszemy limit mocy, to z założenia delegalizujemy takie pojazdy na drogach publicznych.
Idźmy dalej. Według projektu ustawy urządzenie transportu osobistego nie może ważyć więcej niż 20 kg.
Nie mam pojęcia dlaczego zapisano taki limit, bo o masie całkowitej UTO w ruchu decyduje przede wszystkim masa jadącego człowieka, a nie masa samego pojazdu. Przecież to nie samochód, motocykl ani nawet skuter. A weźmy choćby rowery towarowe – w ich przypadku sam ładunek może przekraczać 100 kg, nie licząc masy potężnego roweru i masy kierującego. I nie ma z tym problemu. To jakaś pomyłka.
Co gorsza – jest to ponownie ograniczenie, które godzi w bezpieczeństwo oraz w codzienną użyteczność UTO
W takim razie wyjaśnijmy dlaczego np. e-hulajnoga bywa cięższa niż 20 kg.
Po pierwsze – pojazd potrzebuje baterii.
Jeśli ma zastępować auto i naprawdę służyć do transportu osobistego, a nie do zabawy, to musi mieć porządny zasięg. A to znaczy, że wymaga dużej baterii. Czyli ciężkiej.
Jeśli w przypadku hulajnogi, ograniczymy wagę do 20 kg, to przy dzisiejszych technologiach baterii, nie mamy szans na pojazd, który będzie miał dobrą amortyzację i na jednym ładowaniu pokona więcej niż ok. 30 km.
Powiem z własnej praktyki – tak niewielki zasięg ogranicza regularne używanie UTO na co dzień. Jeśli mam w ciągu dnia spore dystanse do pokonania i wiem, że może nie wystarczyć mi energii, to po prostu wybiorę samochód.
Po drugie, waga pojazdu powiązana jest też z wytrzymałością konstrukcji, a co za tym idzie z żywotnością, trwałością urządzenia.
Po trzecie – na wagę wpływa wielkość kół. A wiadomo, że większe koła i lepsza amortyzacja to większe bezpieczeństwo, stabilność pojazdu i komfort użytkownika.
Czy powinno się zapisywać w ustawie maksymalne wymiary UTO? Przypomnijmy: propozycja to 125 cm długości i 90 cm szerokości.
Ograniczenie szerokości rozumiem, chodzi o bezpieczeństwo na węższych odcinkach tras. Ale ograniczenie długości jest niezrozumiałe. Przecież rowery są dłuższe i nikomu to nie przeszkadza. Już dziś istnieje wiele konstrukcji hulajnóg przekraczających 125 cm długości, a kto wie jakie nowe urządzenia mikromobilne pojawią się niebawem. Może np. powstaną pojazdy dłuższe, z niżej osadzonym podestem i przez to stabilniejsze? To ograniczenie powinno zostać zmienione lub zniesione.
• Czytaj też:
No to teraz prędkość. Według projektu – 25 km/h.
25 km/h nie kwestionujemy, ale i tu diabeł tkwi w szczegółach. Najsensowniejsze byłyby ograniczenia prędkości dla UTO zapisane w przepisach ruchu drogowego, a nie w definicji samego urządzenia. Tak jak jest np. dla samochodów. Są strefy Tempo 30, są w miastach ograniczenia prędkości do 50 km/h – i słusznie. Ale przecież szybszym autom wolno tam jeździć, po prostu kierowca musi ograniczyć prędkość. Analogicznie powinno być w przypadku UTO.
Dopuszczalna prędkość mogłaby być zróżnicowana, zależnie od tego, gdzie jedziemy.
Na drogach dla rowerów UTO mogłyby jechać szybciej niż 25 km/h i nadal byłoby bezpiecznie. Przecież na rowerzystów nikt takich ograniczeń nie nakłada, wielu jeździ szybciej… Z kolei na chodniku 25 km/h to niekiedy o wiele za dużo.
Do chodnika jeszcze dojdziemy. Projekt ustawy mówi o „konstrukcyjnym ograniczeniu prędkości”, więc jakakolwiek szybsza jazda ma być technicznie niemożliwa. Czy to nie ograniczy rozwoju nowych mikropojazdów elektrycznych ?
Nie, bo producent lub dystrybutor zawsze może zablokować prędkość sprzedawanych pojazdów na wymaganym ustawowo poziomie. Obecnie większość e-hulajnóg i tak ma wprogramowane różne tryby jazdy – w tym tryb miejski, przy którym nie da się jechać szybciej niż 25 km/h. Przełącza się je na wyświetlaczu. Zapewne ten wybór zostanie zlikwidowany i pozostanie tylko 25 km/h jako jedyna opcja. Czyli będziemy mieli pojazd zdolny do szybszej jazdy, ale w „elektronicznym kagańcu” – fabryczne ustawienia mu na to nie pozwolą.
To jest wystarczająco „konstrukcyjne” ograniczenie?
Słyszałem żart, że konstrukcyjne ograniczenie będzie wtedy, gdy przy wyższej prędkości zaczną odpadać koła… Ale mówiąc serio – w przypadku UTO blokada prędkości jest możliwa do wprowadzenia wyłącznie elektronicznie. Bardziej konstrukcyjnie się nie da.
Ale to oznacza, że…
No tak, wystarczy przeciąć kabelek od kontrolera… jeden ruch i ograniczenie zniknie. Ale pamiętajmy, że to już jest swego rodzaju ingerencja w pojazd, która będzie niedozwolona. W razie problemów, np. przy wypadku, będzie to miało znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności, kary, kwestii ubezpieczenia. Przecięcie kabelka obciąży użytkownika.
Jedna z organizacji miejskich aktywistów postuluje za to karę do pięciu lat więzienia.
Odpowiem tak: myślę, że prędzej czy później ta filozofia ograniczenia prędkości i tak zostanie zmieniona. 25 km/h to sztuczny limit. Już dziś na większości UTO można bezpiecznie jeździć szybciej. To zależy od warunków na drodze, infrastruktury, miejsca gdzie się jeździ, a nie od samego pojazdu.
Interesują Cię treści na SmartRide.pl? Będzie mam miło, jeśli polubisz nasz profil
na Facebooku i Twitterze
Byłoby cudownie, gdyby zezwolono na wykorzystywanie wspomnianych trybów, skoro technologa już dziś na to pozwala. Czyli: w mieście mam obowiązek jeździć w trybie miejskim, z limitem 25 km/h. A np. poza drogą publiczną, tam gdzie nie stwarza to zagrożenia – mogę zmienić tryb i pojechać szybciej.
Ale teraz trudno będzie to przeforsować, więc nie warto o to kruszyć kopii. Nie jest to nasz największy problem „Konstrukcyjne ograniczenie” do 25 km/h może w ustawie zostać.
Branża urządzeń transportu osobistego postuluje wprowadzenie podziału na UTO lekkie i ciężkie. Te pierwsze – typowo miejskie, podręczne. W drugiej kategorii mieściłyby się już poważniejsze pojazdy. Dla jednych i drugich obowiązywałyby nieco inne przepisy drogowe, inne restrykcje i wymogi dopuszczenia do ruchu. Co o tym myślą użytkownicy?
My na razie mamy bardziej fundamentalne zmartwienia, skoro w obecnym projekcje ustawy całe rodzaje urządzeń, np. monocykle, zostają całkowicie poza nawiasem. Ale kierunkowo to świetny pomysł.
Lekkie UTO to byłyby głównie nieduże miejskie hulajnogi i cały sharing, a zarazem zostałaby furtka dla mocniejszych pojazdów które jeżdżą szybciej, powiedzmy do 50 km/h.
Takie pojazdy musiałyby mieć odpowiednie wyposażenie, a kierujący nimi – uprawnienia. Np. obowiązkowe prawo jazdy. Nie podejmuję się jednak teraz rozstrzygać kwestii konkretnych paramertów i wymogów związanych z takim podziałem.
Jazda po chodniku. Hasło budzące emocje. Zgodnie z projektem na hulajnodze albo innym UTO będzie można jechać po chodniku jeżeli obok nie ma drogi dla rowerów, a dozwolona prędkość na jezdni jest większa niż 30 km/h. Pod warunkiem jednak, że chodnik ma minimum 2 metry szerokości.
A jeśli nie ma 2 metrów?
To wtedy koniec jazdy.
Właśnie. Obok mocy silnika jest to drugi newralgiczny zapis w tym projekcie, który kompletne eliminuje możliwość używania UTO w Polsce. Jeden z operatorów sharingowych hulajnóg uzyskał analizę dla Poznania, widziałem ją – mniej więcej połowa ulic nie spełnia żadnego z tych warunków, więc będzie całkowicie zamknięta dla UTO. Bo na jezdni jest 50 km/h, drogi rowerowej nie ma, a chodnik jest za wąski. Podobnie jest w innych dużych miastach.
UTO ma służyć do transportu – a jak może służyć, jeśli z punktu A do B w mieście przez połowę dystansu nie wolno będzie przejechać?!
I to w dużych miastach, a co dopiero w małych miejscowościach… gdzie w nich znajdziemy dwumetrowe chodniki!? Tymczasem właśnie w mniejszych miejscowościach prywatne UTO są bardzo potrzebne, bo tam komunikacja zbiorowa jest mocno ograniczona. To nonsens.
Wasza propozycja?
Droga rowerowa to najlepsze miejsce do jazdy, poza dyskusją. W drugiej kolejności – jezdnia, jeśli jest ograniczenie do 30 km/h. Dotąd jest ok. Ale jeśli nie ma ani tego, ani tego, to trzeba pozwolić na jazdę także po chodnikach węższych niż 2 metry – powoli, z obowiązkiem zachowania najwyższej ostrożności i i bezwzględnym pierwszeństwem pieszego. Można nawet przyjąć, że ewentualna kolizja zawsze jest winą osoby jadącej na UTO. Ale musi zostać jakaś możliwość przejazdu.
Jest inna opcja – wpuścić e-hulajnogi na jezdnię także tam, gdzie jest dozwolona prędkość 50 km/h.
Człowiekowi na hulajnodze, niechronionemu w żaden sposób, jest znacznie bliżej do pieszego niż do kierowcy, ukrytego za karoserią samochodu. Na jezdni jest po prostu niebezpiecznie. Rowerzyści właśnie dlatego jeżdżą po chodnikach wbrew przepisom, że boją się być na jezdni, niestety kierowcy często nie zachowują bezpiecznej odległości. W dodatku duża część UTO ma małe kółka, przez co łatwiej jest się wywrócić na jakiejś dziurze w jezdni.
W miarę jak będzie przybywało dróg dla rowerów, a w centrach miast na coraz większych obszarach zacznie obowiązywać limit 30 km/h – a oba te trendy wydają się nieuniknione – temat jazdy po chodniku straci na znaczeniu.
To w miastach, a poza nimi?
Powinno się koniecznie zostawić możliwość jazdy poboczem albo drogą – tam gdzie nie ma chodnika ani drogi dla rowerów. Przecież piesi mają prawo chodzić wzdłuż dróg. To jest bardzo ważne, żeby ludzie mogli używać urządzeń transportu osobistego do przejechania z miejscowości do miejscowości. Trzeba myśleć też o świecie poza dużymi miastami.
Tablica rejestracyjna – tak czy nie? W projekcie ustawy jej nie ma, ale niektórzy uważają, że powinna być.
UTO to często bardzo małe pojazdy, wielokrotnie mniejsze i lżejsze od samego użytkownika. Weźmy choćby składaną e-hulajnogę, którą ktoś wozi w bagażniku, żeby nie wjeżdżać do centrum, tylko parkować auto gdzieś dalej i dojeżdżać ostatni odcinek. Albo monocykl.
Gdzie na takich pojazdach montować tablice? Rowery nie muszą mieć tablic, UTO też absolutnie nie powinny.
Chyba że wszedłby wspomniany podział na lekkie i ciężkie UTO – wtedy można się zastanawiać, czy ciężkie nie powinny mieć rejestracji. Ale nie jestem do tego przekonany.
A oświetlenie?
Światło przednie i tylne na pewno. Dla każdego i obowiązkowo. Ale uwaga – niekoniecznie na pojeździe! Powinna być możliwość „montowania” oświetlenia na osobie prowadzącej – np. czołówka plus światło tylne na pojeździe. Jest to dobre rozwiązanie, bo wyżej umiejscowione światło jest lepiej widoczne.
Jeśli byłaby kategoria ciężkich UTO, to takie pojazdy powinny mieć możliwość sygnalizowania zamiaru skrętu, czyli posiadać kierunkowskazy, które również mogłyby znajdować się na kierowcy. Może to brzmi absurdalnie – oświetlenie na osobie prowadzącej – ale musimy ciągle pamiętać, że poruszające się UTO to w głównej mierze kierowca, a nie maszyna.
Ubezpieczenie OC?
Rowerzyści nie mają obowiązku posiadania OC, prywatni posiadacze e-hulajnóg czy innych UTO też nie powinni.
Można się natomiast zastanawiać nad tym czy obligatoryjnego OC nie powinny mieć wykupione floty firm sharingowych.
Po pierwsze – ubezpieczenie za jednym zamachem setek czy tysięcy hulajnóg nie jest dla firmy problemem organizacyjnym ani barierą powstrzymującą przed zakupem pojazdu, jak byłoby w przypadku prywatnych użytkowników.
Po drugie, z sharingu korzystają niekiedy ludzie przypadkowi, zupełnie początkujący, bez doświadczenia – więc i ryzyko jest większe. A jadą szybko, żeby mniej zapłacić. Z czasem wszyscy nabiorą doświadczenia, ale na razie ogromna większość medialnych historii o upadkach i złamaniach dotyczy właśnie użytkowników hulajnóg na minuty. OC w tym przypadku dawałoby pewne psychologiczne zwiększenie poczucia bezpieczeństwa.
• Czytaj też:
#wyaUTOwani – kogo wykluczy ustawa? Użytkownik Trikke z Włocławka
W jakim stopniu pana punkt widzenia jest reprezentatywny dla ogółu użytkowników prywatnych UTO w Polsce?
W ogromnym, mówię to na podstawie osobistych spotkań na różnych zlotach, wymiany opinii w mediach społecznościowych etc. Użytkownicy UTO to już dziś, lekko licząc, kilkadziesiąt tysięcy osób w Polsce i grupa ta błyskawicznie rośnie.
Oczywiście są różnice zdań co do szczegółów, każdy chciałbym dopasować przepisy do swojego ulubionego pojazdu. Ale pole kompromisu jest dość oczywiste i wygląda tak, jak je przedstawiłem.
W tej sprawie jest wiele zainteresowanych stron – sharing, sprzedawcy pojazdów, użytkownicy. I wszyscy właściwie walczymy o to samo – o mądrą ustawę. Byłoby ogromnym błędem gdyby uchwalono tę ustawę bez uwzględniania naszych opinii i doświadczeń.
Na klipach w internecie niektórzy prują jezdnią na hulajnodze 80 km/h, wyprzedzając samochody. Oni też się podpisują pod waszymi opiniami?
Zawsze znajdą się zapaleńcy, osoby jeżdżące ekstremalnie. Niektórzy z nich to zawodowi wyczynowcy, testerzy sprzętu, a inni to wariaci.
Są jednostki, które niezależnie od przepisów będą szaleć – tak samo jak szaleją wariaci w samochodach, którzy dawno mają zabrane prawo jazdy.
Mądre przepisy są potrzebne tym, którzy poważnie traktują UTO jako środek transportu na co dzień i nie uciekają przed policją. Dla nich bardzo ważne jest jak to wszystko zostanie uregulowane, czy będą mogli jeździć na swoich pojazdach do pracy zgodnie z prawem i przepisami.
To wszystko wpłynie też na przyrost nowych użytkowników. Pytanie jest takie: czy popularność lekkich osobistych pojazdów, które nie zostawiają za sobą chmury spalin i nie powodują korków, będzie rosła szybko czy powoli. Przyjęte regulacje to część odpowiedzi.
Ostatnio w państwach i miastach na Zachodzie wydają się brać górę regulacje restrykcyjne.
Ich autorzy widzą głównie problemy generowane w miastach przez sharing hulajnóg, zresztą w dużej mierze przejściowe. Dławienie tej rewolucji to ślepa uliczka.
Dzięki mądrym przepisom możemy stworzyć w Polsce dobry grunt, by rozwinąć nową, lekką elektromobilność lepiej i szybciej niż inne kraje.
Będziemy do przodu, to szansa. Tak trzeba na to patrzeć.
A może to nie żadna rewolucja, tylko przejściowa moda dla leniwych? Są i takie opinie. Zacytuję: „lubią czuć wiatr we włosach, ale nie lubią się pocić”.
Rozmawiamy na warszawskim Ursynowie, przyjechałem tu z Grodziska. Mam samochód, mogłem przejechać prawie całą drogę autostradą, wyemitować trochę spalin. Ale przyjechałem pociągiem, a z dworca – monocyklem. Wracając podjadę kawałek metrem, pojazd biorę do metra i pociągu bez problemu, bo jest wielkości nesesera. Tak jest mi przyjemniej i faktycznie – wygodniej. Nie muszę stać w korku, szukać miejsca do parkowania. Może autorzy tych opinii to mają na myśli, mówiąc o lenistwie? A może po prostu nie wiedzą o czym mówią?
