W pierwszych dniach czerwca tego roku polska spółka Triggo, ze swoim mikrosamochodem o zmiennej geometrii podwozia, brała udział w konkursie projektów z dziedziny mikromobilności podczas międzynarodowej imprezy Micromobility Europe w Amsterdamie. Jak wynikałoby z krótkiej relacji, opublikowanej przez samą firmę na Facebooku, był to tzw. pitch – w świecie biznesu i venture capital określa się w ten sposób szybkie prezentacje start-upów przed gronem przedsiębiorców i inwestorów. Była okazja do niezliczonych inspirujących rozmów, uścisków dłoni i spotkań – czytamy na profilu Triggo. Na tym się jednak skończyło, bo konkurs w Amsterdamie wygrał norweski start-up Wheebike z Oslo, oferujący… wynajem rowerów towarowych w abonamencie.
W tym momencie czytelnicy SmartRide.pl – z których większość zapewne kojarzy Triggo – mają prawo mocno się zdziwić. Rower cargo na wynajem zyskał większe uznanie niż unikatowy, chroniony kilkudziesięcioma patentami, futurologiczny projekt mikroauta, rozwijany przez Triggo? Nawet jeśli norweska firma zaszyła w swoich jednośladach rozwiązania wybitnie nowatorskie, jak na skalę roweru, to werdykt wydaje się co najmniej zaskakujący. Wydawałoby się, że wygrane w tego typu konkursach Triggo powinno mieć w kieszeni.
Być może obecnie w Europie rower po prostu nie może przegrać w konkursie z pojazdem, który jednak przypomina samochód. A może jurorzy w Amsterdamie woleli nagrodzić Norwegów niż Polaków. Skłoniło nas to jednak do bliższego przyjrzenia się temu, w jakim punkcie znajduje się spółka z podwarszawskich Łomianek, o której w mediach można było kiedyś usłyszeć (na wyrost, jak to w mediach – ale jednak) sugestywne określenie „polska Tesla„. Sprawę ułatwia nieco fakt, że Triggo to od roku spółka publiczna, notowana na giełdzie. I to, co zobaczyliśmy, okazało się – niestety – równie zaskakujące i zupełnie niewesołe.
Co ciekawe, ciemnych chmur, które nadciągnęły nad słynny polski start-up, nie zauważyły jeszcze chyba żadne większe media, nawet te biznesowe.
Przeciwnie – jeszcze wiosną tego roku w różnych dużych tytułach (np. Auto-Świat z grupy Onetu, Moto.pl z grupy Agory czy Inn.Poland) ukazała się w podobnym czasie seria artykułów o niezwykłych atutach pojazdu. „Ma szansę zawojować świat” , „Odwiedziłem przyszłość” – to przykłady tytułów.
Triggo na giełdzie jedzie ciągle w dół
Gdy nieco ponad rok temu spółka Triggo przeprowadzała pierwszą publiczną emisję akcji (IPO), sprzedała swoje papiery po maksymalnej cenie 138 zł. Pozyskała w ten sposób z giełdy 6,3 mln zł. Historycznie patrząc, do tych pieniędzy można dodać blisko 18 mln zł zdobytych w poprzednich latach głównie z grantów Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) oraz środki wyłożone przez prywatnych inwestorów we wcześniejszych rundach finansowania (ok. 11 mln zł – podajemy za prezentacją inwestorską z kwietnia ’21). Cena akcji w IPO oznaczała wycenę całej spółki na poziomie 215 mln zł. W zapisach była duża nadsubskrypcja (84 proc.), bo chętni chcieli nabyć więcej akcji, niż było na sprzedaż.
⇒ NOWSZE INFORMACJE: Triggo może grozić upadłość. Czy polski projekt ma szanse na happy end?
Tym samym inwestorzy giełdowi „kupili” – w przenośni i dosłownie – rewolucyjny projekt elektrycznego, czterokołowego, krytego mikropojazdu, który dzięki zmiennej geometrii podwozia potrafi jechać aż 90 km/h w trybie drogowym, a w trybie manewrowym zmniejsza rozstaw kół do zaledwie 86 cm – czyli do szerokości motocykla. Prędkość maksymalna spada wówczas do 35 km/h, ale dzięki temu Triggo – jak motocykl – potrafi omijać korki i bezproblemowo parkować w zatłoczonych miastach.
To jednak dopiero początek. W przyszłości pojazd ma być sterowany zdalnie. Całkowicie zrewolucjonizowałoby to m.in. usługi carsharingu, pozwalając każdemu zamówić z aplikacji Triggo z podjazdem pod dom. Relokacja pojazdów w miejsca największego zapotrzebowania mogłaby się odbywać bez udziału kierowców, co potężnie podniosłoby efektywność takiego „carsharingu 2.0”. W trzech słowach: miejska rewolucja transportowa. Pisaliśmy o tej wizji już w 2019 roku.
Na rynku New Connect warszawskiej giełdy akcje Triggo zadebiutowały w połowie listopada 2021 roku z kursem 110 zł, który już pierwszego dnia spadł do 96 zł. Od tego czasu notowania spółki zaliczają niemal ciągły zjazd. Ostatnio wręcz dramatyczny: w dniu publikacji tego tekstu (22 czerwca) kosztowały… 7,70 zł. Jak można policzyć – w stosunku do ceny z IPO jest to spadek o ponad 94 proc.
Gdyby ktoś rok temu podczas IPO włożył w akcje spółki 1 tys. zł, dziś pozostałoby mu z tego w kieszeni 56 zł.
Pewne znaczenie mogą tu mieć ogólne perturbacje gospodarcze na świecie, ściągające wszystkie giełdy w dół. Jednak dla porównania: indeks giełdowy New Connect stracił w tym samym okresie około 32 proc. Różnica jest ogromna. Najpewniej od 15 listopada ubiegłego roku żadna z kilkuset spółek notowanych na tym rynku nie straciła na wartości bardziej niż Triggo.
Spiritus movens Triggo ustępuje ze stanowiska
W połowie czerwca w spółce doszło do zmian w zarządzie – i to bynajmniej nie kosmetycznych. Twórca Triggo i zarazem konstruktor pojazdu Rafał Budweil ustąpił ze stanowiska prezesa, wraz z nim zrezygnowało dwóch innych członków zarządu. Nowym CEO został Wojciech Apel – doświadczony przedsiębiorca telekomunikacyjny, który w Triggo zaangażował się długo przed upublicznieniem spółki i wraz z żoną Anną jest drugim największym (po Budweilu) jej akcjonariuszem.
Sam Rafał Budweil pozostał zatrudniony w firmie. Według oficjalnego komunikatu – jako główny konstruktor. „Będzie kontynuował wysiłki mające na celu dalsze doskonalenie pojazdu Triggo, skupiając się przede wszystkim na działalności badawczej i rozwojowej. Ponadto skoncentruje swoje starania na umiędzynarodowieniu projektu – czytamy.
Komentarzy indywidualnych inwestorów, rozczarowanych stratami poniesionymi na tej inwestycji, nie będziemy cytowali, bo są mocno obciążone emocjami. Można je znaleźć m.in na forach inwestycyjnych w internecie. Eufemistycznie mówiąc, nie są życzliwe.
Dlaczego tak się dzieje? To pierwsze pytanie, które musi sobie zadać każdy obserwator zainteresowany przyszłością polskiej mikromobilności”. I pytanie drugie: pamiętamy głośne, potencjalnie przełomowe projekty jak np. słynny polski grafen od Nano Carbon czy, z bliższej branżowo dziedziny, supersamochód osobowy Arrinera Hussarya, który rozwijano kilkanaście lat i o którym Wikipedia informuje dziś, że „nie doczekał się ostatecznej realizacji, a firma nie sprzedała żadnego z wyprodukowanych przedprodukcyjnych prototypów„.
Z tamtych projektów wyszło to, co wyszło. Czy w przypadku Triggo nadchodzi powtórka z rozrywki?
Między giełdą, patentami a biznesem
Gdyby oceniać perspektywy Triggo wyłącznie po notowaniach – wygląda to bardzo źle. Wiadomo jednak, że giełda ma swoją mechanikę i rządzi się własnym prawami, a kursami akcji często huśtają emocje, które nie zawsze muszą pozostawać w bezpośrednim związku z fundamentami spółki. Być może tak jest w tym przypadku?
Trudność w tym, że start-up z Łomianek, choć bardzo atrakcyjny medialnie, jest zbyt mały i pracuje nad produktem zbyt futurystycznym, by przyciągać bieżące zainteresowanie profesjonalnych analityków giełdowych i doradców inwestycyjnych, którzy mogliby prześwietlić spółkę, porównać jej wskaźniki ekonomiczne z podobnymi firmami i na tej podstawie oszacować wartość Triggo, abstrahując od aktualnych turbulencji giełdowych.
Sytuację komplikuje fakt, że firma jest dopiero na etapie pracy nad pojazdem, który nie został jeszcze skomercjalizowany. Inaczej mówiąc – nie przynosi jej żadnych istotnych przychodów. Głównymi aktywami Triggo – co komunikuje zresztą wprost sama spółka – są projekt pojazdu (działający prototyp) i chroniące go patenty. Według deklaracji Triggo, mowa tu o ponad 40 światowych patentach, które zabezpieczają kluczowe rozwiązania konstrukcyjne polskiej firmy na rynkach zamieszkałych przez niemal 4 mld osób – w tym na terenie UE, w USA, Japonii, Korei, Indiach czy w Chinach. Patenty obowiązują do 2037 roku.
Ocena wartości tych praw jest jednak bardzo trudna – bo realnego znaczenia ekonomicznego nabiorą one dopiero w momencie komercjalizacji pojazdu i ziszczenia się biznesowej wizji twórców spółki. Wtedy patenty zaczęłyby chronić faktyczne przychody i zyski, czerpane przez wyłącznego producenta unikatowego wehikułu. Wcześniej ich wycena zawsze będzie w dużym stopniu teoretyczna. Obrazowo mówiąc: ile byłaby warta np. receptura coca coli, gdyby nikt jej na świecie nie pił?
Przed wejściem na giełdę (a także już później) Triggo – jako punkt referencyjny – podawało ówczesne wyceny innych, cytujemy, „podobnych spółek ze świata” , notowanych na amerykańskiej giełdzie Nasdaq. Tu padały ostatnio kwoty rzędu 260-421 mln dolarów (jako wartość rynkowa odpowiednio firm Arcimoto i Sono Motors). Te porównania w roli benchmarku kompletnie nie wypaliły.
Czy Triggo jedzie po własnej mapie drogowej?
Szukając przyczyn obecnej sytuacji można natomiast skonfrontować działalność i osiągnięcia spółki w ostatnich kilkunastu miesiącach z jej „mapą drogową”, czyli etapami rozwoju, deklarowanymi przez Triggo kilkanaście miesięcy temu.
Tu z całą pewnością nie wszystko się zgadza. Zagadkowa wydaje się np. kwestia produkcji. „W kwietniu rozpoczęliśmy produkcję 30 pojazdów serii pilotażowej, której ukończenia spodziewamy się na przełomie 2021 i 2022 roku” – to słowa Rafała Budweila z maja 2021 roku, z okresu IPO. Zapowiadał on wówczas uruchomienie produkcji seryjnej pojazdów na rok 2022.
Mniej więcej 10 miesięcy później, w marcu 2022 roku, ówczesny szef Triggo występował na webinarze dla inwestorów. Wśród prezentowanych celów spółki na 2022 rok na pierwszym miejscu znalazł się taki: budowa 30 egzemplarzy… serii pilotażowej. Deja vu? A może chodzi o dwie różne partie 30 egzemplarzy?
Według zapowiedzi, pilotażową serię Triggo miały wykonać zakłady AMZ-Kutno, specjalizujące się w samochodach specjalnych. „Rozpoczęła się produkcja (…) Kilkadziesiąt sztuk takich pojazdów opuści fabrykę na przełomie 2021-2022 roku. Obecnie trwają rozmowy dotyczące produkcji pojazdu na masową skalę” – donosił we wrześniu 2021 roku lokalny serwis z Kutna.
Jakie były losy tego partnerstwa i ile pojazdów rzeczywiście powstało – nie wiemy. W sprawozdaniu zarządu Triggo za ubiegły rok tej informacji nie znaleźliśmy, jest tam natomiast mowa o powołaniu spółki zależnej Triggo Produkcja Polska, która podjęła działania operacyjne związane z przygotowaniem produkcji (organizacja hali montażowej wraz z zapleczem, zasobów i odpowiednich procesów produkcyjnych).
Do prezesa AMZ-Kutno Dariusza Fabisiaka wysłaliśmy pytania o efekty dotychczasowej współpracy z Triggo, jej aktualny status i perspektywy. Odpowiedzi nie dostaliśmy. Z kolei nakłady inwestycyjne związane z ewentualnym uruchomieniem produkcji na własną rękę Triggo szacowało rok temu na 50-80 mln euro. Skąd w obecnej sytuacji spółka miałaby wziąć takie pieniądze? Ta opcja jest najpewniej już skreślona: dwa tygodnie temu Rafał Budweil (patrz film poniżej) mówił „spodziewamy się podjęcia produkcji przez wyspecjalizowanych podwykonawców, którzy już posiadają swoje zdolności produkcyjne„. Tu znów warto zwrócić uwagę na słowo „spodziewamy się” – padające w czerwcu 2022 roku.
⇒ PRZECZYTAJ: Dzień po publikacji tego artykułu zarząd Triggo podał nowe fakty. Co się okazało? Piszemy o tym tutaj.
Kiedy będzie homologacja Triggo?
Z informacji z wiosny tego roku wynika, że pojazd Triggo bierze udział w pilotażu dla służb publicznych w Singapurze oraz pilotażu (skoncentrowanym na zdalnym sterowaniu) w Wielkiej Brytanii. Jak się zdaje, w tych punktach wcześniejsze zapowiedzi pokryły się z rzeczywistością.
Niewiadomą pozostaje natomiast krytycznie ważna kwestia, czyli planowane uzyskanie homologacji.
Triggo chce uzyskać homologację L7-e-CP, jest to kategoria dla tzw. ciężkich czterokołowców, służących do przewozu pasażerów. O tym kamieniu milowym spółka, jak mówiła w czasie przyszłym, tak mówi nadal. Wersja z początków czerwca: będzie to przełom września i października. Źródłem tej informacji jest zapewne najnowszy materiał (marketingowy?) wyemitowany w czerwcu na kanale ISBnews.TV na serwisie YouTube. Można go obejrzeć niżej:
Pracując nad tekstem, porównaliśmy prezentację inwestorską Triggo z kwietnia 2021 roku z prezentacją pokazywaną w marcu 2022 roku. Gdy spojrzymy na slajd mówiący o celach emisyjnych w pierwszej prezentacji oraz na znacznie późniejszy slajd z wiosny tego roku, przedstawiający plany na 2022 rok, okaże się, że są one niemal identyczne. Inaczej mówiąc:
w 10 miesięcy po emisji wszystkie najważniejsze cele wciąż pozostawały melodią przyszłości. I zapewne są nią nadal.
Konkurencji na świecie przybywa
Tymczasem coraz ważniejszy może się stawać inny aspekt: międzynarodowa konkurencja. Wprawdzie Rafał Budweil zawsze zastrzegał, że jego projekt nie ma de facto żadnej konkurencji (bo to właśnie Triggo kontroluje patenty na kluczowe elementy konstrukcyjne w zmiennej geometrii kół), ale trudno zupełnie abstrahować od rozwoju nowych projektów mikropojazdów. A tu dzieje się coraz więcej.
Najgroźniejszy wydaje się izraelski City Transformer – dwuosobowy czterokołowiec, który podobnie jak polski pojazd, potrafi zmieniać rozstaw kół. Zdaniem twórców Triggo ta zdolność jest okupiona zastosowaniem mocno nieoptymalnych i nieefektywnych rozwiązań inżynierskich (wybranych właśnie dlatego, aby „obejść” polskie patenty), niemniej jest ona faktem. Firma z Tel Awiwu posługuje się bardzo podobną narracją o zmienianiu miast, również wskazując sharing jako główny rynek (ze sloganem „Born to share”).
City Transformer również miał wchodzić na giełdę, jak dotąd jednak do tego nie doszło. W maju tego roku spółka pozyskała 10 mln dolarów prywatnego finansowania, głównie od izraelskiej firmy auto-moto Lubinski Group. Jak wynikałoby z ostatnich informacji prasowych, jej pierwszy model CT-1 jest już homologowany. Rozpoczęcie produkcji seryjnej City Transformer zapowiada na 2024 rok. Główny rynek: Europa. Ostatnio spółka pochwaliła się zdobyciem złotej nagrody German Innovation Award 2022 za design.
City Transformers w swoich materiałach bez skrupułów pisze, że CT-1 to „pierwszy na świecie mikrosamochód zmieniający rozstaw kół” . Tak, jakby Triggo nie istniał.
Koncepcji trzy- lub czterokołowych miejskich mikropojazdów przybywa. Inny przykład: duńska firma iEV Motors z pojazdem iEV Z. Ten wprawdzie rozstawu kół nie zmienia, ma jednak zaledwie 78 cm szerokości. Zmienia za to rozstaw osi i długość – pojazd może „rozciągnąć się”, tworząc częściowo odsłonięte miejsce na bagaże lub dla drugiego pasażera. Tu ceną za 78 cm szerokości jest mała prędkość maksymalna – według deklaracji zaledwie 25-45 km/h, czyli znacznie niższa niż może wyciągnąć Triggo w trybie drogowym.
Taką samą szerokość jak Triggo w trybie manewrowym – 86 cm – ma inny nowy projekt: dwuosobowy, trójkołowy Nimbus One, budowany przez amerykańską spółkę Nimbus z Michigan. Oczywiście również elektryczny. W tym przypadku producent przewiduje już prędkość maksymalną rzędu 80 km/h. Start-up w czerwcu uruchomił zamówienia pre-order (co jeszcze nie świadczy o niczym) i zapowiada pierwsze dostawy w trzecim kwartale 2023 roku.
Triggo w swoich prezentacjach przyznaje, że pojazdów z pretensjami do zajęcia tej samej niszy jest więcej. Wskazuje tu m.in. dość leciwe już Renault Twizzy, a także Seata Minimo, Toyotę iRoad czy holenderski projekt Carver. Mówił o nich sam Rafał Budweil w czacie inwestorskim w marcu tego roku. Istnieją też projekty mikroaut napędzanych energią słoneczną (amerykańska Aptera) czy specjalistyczne firmy pracujące nad technologią zdalnego sterowania (Vay).
Homologacja i przepisy mogą zdecydować
I chociaż być może żadna z tych inicjatyw nie kumuluje w sobie tyle atutów, co Triggo – tego nie potrafimy rzetelnie ocenić – to sukces w biznesie nie musi stać się udziałem pojazdu lepszego konstrukcyjnie. Poza kapitałem, międzynarodową siłą przebicia czy marketingiem, rolę mogą odegrać choćby przepisy drogowe i regulacje na różnych rynkach.
Rzecz w tym, że mikromobilność to dziedzina nowa, która musi jakoś wpasować się w dotychczasowe realia drogowe. Jednym pojazdom może być bliżej pod tym względem do samochodu, innym wręcz do motoroweru. Uzyskana kategoria homologacyjna i związane z nią uprawnienia na drogach, choćby do przebijania się przez korki (oraz uprawnienia do jego prowadzenia przez kierowców mających „papiery” na określoną kategorię pojazdów) mogą prawdopodobnie okazać się równie istotne – jako bariera lub jako przewaga konkurencyjna.
Nie napisaliśmy dotąd ani słowa o cenie pojazdu. Ta, jak się zdaje, w przypadku Triggo nigdy w oficjalnych źródłach nie padła. U zagranicznych konkurentów zapowiadane ceny bywają bardzo różne – co jest naturalne, bo i pojazdy mocno się różnią możliwościami. Paradoksalnie, w tej grze cena może jednak nie odegrać kluczowej roli, tym bardziej, że Triggo nie nastawia się na klientów indywidualnych, lecz na przedsiębiorstwa flotowe i służby.
Co stanie się na walnym zgromadzeniu?
O aktualnej sytuacji w spółce i jej perspektywach chcieliśmy oczywiście porozmawiać z samą firmą. Pytania i prośbę o komentarz wysłaliśmy do twórcy Triggo, Rafała Budweila. Były już szef firmy zignorował je. Udało nam się natomiast nawiązać kontakt z obecnym CEO, Wojciechem Apelem. Nowy prezes wyjaśnił, że 29 czerwca na walnym zgromadzeniu przedstawi sytuację spółki akcjonariuszom, którzy powinni poznać wszelkie fakty oraz jego osobistą ocenę sytuacji jako pierwsi – przed odbiorcami mediów.
W tym momencie musimy więc poprzestać na przedrukowaniu wysłanych pytań. Chcieliśmy dowiedzieć się m.in:
- Czy doszło do wyprodukowania partii pilotażowej pojazdów Triggo – a jeśli tak, to ile ich wyprodukowano?
- Na jakim etapie jest proces uzyskiwania homologacji dla pojazdu i kiedy należy się jej spodziewać?
- Czy spółka ostatecznie podjęła decyzja o modelu produkcji, tzn. czy będzie wytwarzała swoje pojazdy we własnej fabryce czy zlecała to zewnętrznemu wykonawcy?
- Kiedy, według aktualnych planów, ruszy produkcja seryjna?
- Jaki jest stan i wyniki pilotaży w Singapurze i Wielkiej Brytanii?
- Czy firma ma obecnie zabezpieczony kapitał na rozwój, czy też konieczne jest jego pozyskanie z nowych źródeł?
- Czy duzi akcjonariusze sprzed IPO (Rafał Budweil oraz Wojciech i Anna Apel) sprzedali po wejściu Triggo na giełdę jakiekolwiek swoje akcje, nabyte w poprzednich rundach?
Potrzebne są nowe pieniądze
Mimo, że spółka odmówiła rozmowy na potrzeby tego tekstu, odpowiedzi na niektóre z tych pytań poznaliśmy – z komunikatów i raportów firmy, na której – jako że jest spółką publiczną – ciążą określone obowiązki informacyjne.
W komunikacie wydanym 18 czerwca w odpowiedzi na pytania zadane przez jednego z akcjonariuszy czytamy: „Według informacji dostępnych Spółce kluczowi akcjonariusze (tj. Rafał Budweil, Anna Apel, Wojciech Apel) nie uszczuplili swojego stanu posiadania od momentu upublicznienia Spółki„. Sens tej informacji (dopóki pozostaje ona aktualna) jest taki, że współtwórcy firmy nie wykorzystali giełdy, aby korzystnie wyjść z wcześniejszych inwestycji w Triggo (czyli: nie sprzedali swoich akcji innym inwestorom, mniej świadomym sytuacji).
Nowy zastrzyk pieniędzy jest natomiast spółce najwyraźniej potrzebny (strata netto za rok 2021 przekroczyła 4 mln zł), bo do porządku obrad walnego zgromadzenia zgłoszono projekt uchwały o podwyższeniu kapitału. Inaczej mówiąc, w grę wchodzi nowa emisja akcji.
Po ile będą oferowane? Tego nie wiadomo. Spółka pisze w komunikacie, że decyzja o wysokości ceny emisyjnej zostanie podjęta najwcześniej przez walne zgromadzenie, a być może później, przez zarząd bądź radę nadzorczą. „Właściwe organy będą starały się oznaczyć cenę emisyjną na możliwie maksymalnym poziomie, niemniej jednak uwzględniającym także potrzebę zamknięcia emisji na satysfakcjonującym kwotowo szczeblu, sytuację finansową Spółki oraz uwarunkowania makroekonomiczne” – czytamy w komunikacie. Niewykluczone więc, że będzie to cena bardzo niska, co dodatkowo zaboli tych, którzy w Triggo zainwestowali rok temu.
Jak Amazon czy jak Arrinera Hussarya?
Na pozostałe wymienione wyżej pytania odpowiedzi nie znamy. Możliwe, że gdy usłyszą je akcjonariusze 29 czerwca, trend spadkowy się odwróci, a obecna sytuacja okaże się jedynie przejściowym wirażem w drodze do celu. A ten od lat jest formułowany jasno:
polski Triggo, z biało-czerwoną szachownicą w logo, ma odmienić transport i parkowanie w miastach świata.
Optymista mógłby zauważyć, że akcje spółki Amazon w grudniu 1999 roku, w czasach euforii dotcomów, kosztowały 5,33 dolarów, a niecały rok później, w listopadzie 2000 roku – 33 centy. Policzmy: 94 proc. w dół, poziom śmieciowy. I nikt wtedy nie nie mógł wiedzieć, że po kolejnych 20 latach, w lipcu 2021 roku, kurs Amazona osiągnie historyczne maksimum w wysokości niemal 187 dolarów za akcję. Tak też bywa.
Trudno nie trzymać kciuków za to, by tak właśnie potoczyły się losy polskiej spółki. Faktem jednak jest, że przez ostatni rok lepiej było to robić w roli obserwatora niż z pozycji inwestora, który na sukces pojazdu z Łomianek postawił swoje pieniądze.
Tekst edytowany 24.05.2022 r.
