Amerykański Bird to jedna z dwóch największych na świecie firm udostępniających sharingowe hulajnogi. Przed pandemią spółka działała w Polsce opierając się w dużej mierze na własnych kadrach. Gdy zaatakował COVID-19, zwolniła niemal cały polski personel, a po wiosennym lockdownie wróciła na innych zasadach – działalność operacyjną scedowała na zewnętrznych partnerów. Flotą Bird zajmowali się na swoim terenie niezależni, drobni przedsiębiorcy, dbający o relokację hulajnóg, ładowanie i serwis, po czym rozliczający się ze spółką z przychodów, jakie przynosiły zarządzane przez nich pojazdy.

Piszemy już w czasie przeszłym, bo kilka dni temu wszystko się zmieniło.

– Zorganizowano telekonferencję, podczas której polscy flotowcy usłyszeli, że firma rozwiązuje z nimi umowy. Powiedziano im, że do 8 lutego mają zdać sprzęt i rozliczyć się z niego. Ewentualnie mogą odkupić zarządzane przez siebie pojazdy na własność – mówi nasz informator, który zastrzegł anonimowość.

Hulajnogi Bird w Warszawie - flota w 2019 r.
Hulajnogi Bird zadebiutowały w Polsce wiosną 2019 r. Po pierwszym lockdownie powróciły, ale już w innym modelu biznesowym. Fot ZD/SmartRide.pl

Fleet manager, czyli e-hulajnogi od kuchni

Środowiskowe określenie “flotowiec” to polska wersja czegoś, co w oficjalnej nomenklaturze firmy Bird nazywa się fleet manager. Umowy z fleet managerami są jednym ze sposobów, w jaki działa Bird na niektórych rynkach. Przypominają franczyzę, choć formalnie nią nie są.

W pewnym uproszczeniu – flotowiec (niezależny przedsiębiorca) podpisuje umowę z firmą i otrzymuje do dyspozycji ustaloną liczbę e-hulajnóg, zobowiązując się, że będzie je udostępniał w określonym mieście, na określonych warunkach. Firma zapewnia m.in. aplikację, część software’ową (analitykę, śledzenie pojazdów) i rozliczeniową. Co ważne – ustala też stawki wynajmu dla użytkowników, flotowiec nie ma wpływu na cennik usługi. Resztą (w tym przede wszystkim fizycznie sprzętem) zajmuje się przedsiębiorca, który co tydzień przechodzi w firmie odprawę. Umowa reguluje jego obowiązki, m.in. co do dbania o odpowiednio wysoką dostępność i sprawność pojazdów.

Przychody z wynajmu hulajnóg zarządzanych przez partnera są dzielone. Warunków Bird nie ujawnia, różnią się one zresztą w zależności od rynku, a opłaty dla spółki składają się z wielu różnych pozycji. Jednym z dużych punktów na liście opłat jest tzw. equipment fee, czyli opłata za sprzęt, wynosząca ok. 35 proc. przychodów.

W Polsce, według naszych informacji, w kieszeni przedsiębiorcy zostaje ok. 25 proc. tego, co użytkownicy zapłacą za przejazdy. Źródła z rynku amerykańskiego podają (również nieoficjalnie), że tam partnerowi zostaje nieco więcej, bo ok. 30 proc., a źródła z rynku niemieckiego mówią o 28 proc. Przedsiębiorca musi z tego pokryć koszty obsługi floty, które są po jego stronie.

Jak podaje najnowszy raport stowarzyszenia Mobilne Miasto, pod koniec października 2020 r. Bird oferował w Polsce w takim modelu 2,1 tys. hulajnóg w siedmiu miastach (patrz: infografika niżej). Według naszego źródła, flotowców dla firmy pracowało kilkunastu. Największym rynkiem był Kraków, gdzie działało równolegle wielu partnerów Birda, zresztą konkurując ze sobą nawzajem.

Hulajnogi - sharing - Polska - 4. kwartał 2020

Bird: zostajemy w Polsce

W ubiegłym tygodniu ten model współpracy został przecięty. Nowe wieści zakomunikował partnerom Mathieu Deloly, general manager Birda na Polskę (i prawdopodobnie, po zeszłorocznych zwolnieniach, jedyny formalny pracownik spółki w Polsce). Podobno stwierdził, że “w tej sprawie jest tylko listonoszem i przekazuje jedynie decyzję centrali”.

– To było pełne zaskoczenie. Gdy flotowcy wiązali się z firmą i wchodzili w ten biznes, słyszeli, że to współpraca długofalowa, na lata. Wiem, że jeden z partnerów wziął specjalnie w leasing auto do rozwożenia hulajnóg i wynajął halę. Inny zatrudnił pracowników, bo działał w więcej niż jednym mieście. Z dnia na dzień skasowano im działalność – opowiada nasz informator

Pytania o powody takiego kroku i dalsze plany firmy Bird w Polsce skierowaliśmy wczoraj zarówno do Mathieu Deloly’ego (nie odpowiedział), jak i do rzecznika spółki na region EMEA Harry’ego Portera. Porter informacjom nie zaprzeczył, zastosował jednak typowy język PR.

– Bird dobiera swój model działania tak, by był jak najlepiej dopasowany do potrzeb miast, w których działamy i potrzeb użytkowników. Mamy ambicję nadal rozwijać naszą usługę w Polsce, by pomagać kolejnym miastom w zmniejszaniu szkodliwych emisji, generowanych przez samochody – odpowiedział.

– Czy to oznacza, że mimo rozwiązania umów z fleet managerami, Bird zamierza nadal oferować hulajnogi w Polsce w sezonie 2021? – upewniliśmy się.

– Zgadza się – potwierdził rzecznik firmy.

Ekonomiczne samobójstwo?

Nieco zaskakująca w tym kontekście jest oferta, która, według naszego źródła, padła na telekonferencji. Polscy przedsiębiorcy mieli otrzymać propozycję wykupienia na własność e-hulajnóg, którymi zarządzają – w jednorazowej transakcji. Powiedziano im, że mogliby wtedy nadal korzystać ze wsparcia Birda, zarazem mieliby prawo znakować pojazdy własnym logo i sami ustalać ceny przejazdów. Czyżby więc Bird na polskim rynku celował w rolę dostawcy infrastruktury teleinformatycznej do obsługi mikromobilności, bez własnego sprzętu, brandu i polityki cenowej?

• CZYTAJ TEŻ:
Logo Sharing zaoferowało aplikację dla niezależnych przedsiębiorców sharingowych

– Wątpliwe, by ktoś na to poszedł. To by wymagało od partnera szybkiego wyłożenia kwot liczonych przeciętnie w setkach tysięcy złotych, zależnie od liczby hulajnóg – mówi nasz informator.

Jak dodaje, sytuacja wywołała u przedsiębiorców konsternację. Najbardziej obawiają się momentu rozliczeń z firmą przy zdawaniu hulajnóg – a mianowicie tego czy nie zacznie ona naliczać opłat i kar związanych np. z zaginięciami czy różnymi uszkodzeniami pojazdów, które powstały podczas eksploatacji. A jeśli zacznie, to w jakiej wysokości. Niejasne jest, jak zostanie potraktowana wspomniana opłata za sprzęt – niektórzy, wnosząc ją, zakładali, że jest to forma spłacania udostępnionych im hulajnóg.

– Koniec końców kilkumiesięczny biznes z Birdem może okazać się dla niektórych ekonomicznym samobójstwem, zostawiając ich z potężnymi długami – mówi nasz rozmówca. – O ile mi wiadomo, w sprawę już są angażowani prawnicy.

Przedsiębiorcy na miejsce pracowników

Z programami partnerskimi Bird eksperymentuje od 2018 r. Najnowszy model współpracy z fleet managerami stał się szczególnie istotny niespełna rok temu, ponieważ krótko po wybuchu pandemii Bird zwolnił bardzo dużą część swojego stałego personelu. W tej sytuacji wciągnięcie do kooperacji zewnętrznego drobnego biznesu – tak jak w Polsce – stało się istotnym sposobem istnienia firmy na rynku.

Bird ma na swojej witrynie całą podstronę poświęconą temu modelowi, z formularzem dla zainteresowanych rolą fleet managera. “Zarządzaj flotą Birda w swoim mieście” – zachęca, podkreślając fakt, że partnerstwo obecnie nie wymaga od przedsiębiorcy wnoszenia żadnych opłat startowych.

Kalkulacja zarobków fleet managera na witrynie Bird
Według symulacji finansowej na witrynie Birda (źródło), amerykański fleet manager, zarządzający flotą ok. 100 pojazdów, może zarabiać ponad 1,5 tys. dol. tygodniowo.

Kontrowersyjny program

Polska nie jest jednak pierwszym krajem, w którym wokół programu Birda dla fleet managerów może zaiskrzyć.

Jesienią zeszłego roku OneZero (technologiczny serwis dziennikarski portalu Medium.com) opublikował obszerny reportaż pod wiele mówiącym tytułem “Bird po cichu wpuszcza podwykonawców w długi“. Tekst dotyczy USA. Niemiecki “Business Insider” w październiku wypuścił duży materiał na podobny temat, zatytułowany “Fałszywe obietnice, sztuczki z opłatami“, opowiadający z kolei o rynku niemieckim. Oba są mocno krytyczne.

Kwestie opisane w reportażach rzeczywiście mogą budzić poważne obawy polskich (eks)flotowców Birda. Głównym, choć niejedynym, zarzutem w tych tekstach jest teza, że firma de facto przerzuca odpowiedzialność i całe ryzyko biznesowe na swoich kontrahentów, a w umowach trudno mówić o równowadze stron. Fleet manager nie ma wpływu na ceny przejazdów hulajnogami, choć to one decydują o jego dochodach. A fakt, że może ponieść konsekwencje finansowe zniszczeń, kradzieży czy wandalizmu, oznacza dla niego duże ryzyko.

“Może zrobić się o tym głośno”

Rzecz jasna, wspomniane artykuły mogły zostać udramatyzowane na potrzeby mediów. Wiadomo, że swoich gorących krytyków mają zarówno usługi sharingu e-hulajnóg, jak i pewien rodzaj relacji gospodarczych, zawieranych poza sztywno uregulowanym rynkiem pracy.

Temat podjął inny amerykański serwis, SmartCitiesDive, który w swoim artykule broni firmy. Przywołuje przykłady amerykańskich fleet managerów, dla których współpraca okazała się autentycznie lukratywna (w dobrych okresach zarobki rzędy 2-5 tys. dol. tygodniowo). Zauważa też, że Bird zawiera kontrakty business-to-business (czyli z przedsiębiorcami, a nie z konsumentami) i twierdzi, że zapisy w umowach, do których dotarł, są czytelne i bardzo klarowne. Jeśli tak, to niewątpliwie stara, dobra zasada “chcącemu nie dzieje się krzywda” działa na korzyść spółki. Nie widzieliśmy tych umów, za mało wiemy, by to rozstrzygać.

– Polscy flotowcy czekają na rozwój wydarzeń. Wszystko się wyjaśni już za kilka dni, gdy przyjdzie do zdawania sprzętu i rozliczeń. Wtedy o tym temacie może zrobić się w Polsce naprawdę głośno – mówi nasz informator. – Ale w każdej sytuacji pozostaje co najmniej rozczarowanie tym, w jaki sposób firma podeszła do sprawy i do swoich partnerów – dodaje.


 Warto śledzić nasze newsy! Polub i obserwuj nas na Facebooku i Twitterze

REKLAMA