Brazylia uregulowała kompleksowo elektryczną mikromobilność, która do tej pory pozostawała tam w swoistej szarej strefie. Nowe przepisy weszły w życie od początku 2026 roku i w wielu punktach są wyraźnie bardziej liberalne i otwarte na elektryczne pojazdy osobiste niż te, które obowiązują w Unii Europejskiej, w tym w Polsce. Choćby z tego względu warto im się bliżej przyjrzeć.
E-pojazdy podzielono tam na trzy kategorie, z czego nas interesują tu głównie dwie z nich, uprawnione do poruszania się infrastrukturą rowerową.
Rowery elektryczne po brazylijsku – szybsze i mocniejsze
Pierwsza z nich to rowery wspomagane elektrycznie. Tu Brazylia przyjęła parametry, które zapewne wielu użytkowników tych pojazdów przywitałoby z dużą radością w Polsce. W Brazylii silnik może wspomagać elektrycznie rowerzystę do prędkości 32 km/h i może mieć napęd o mocy nominalnej do 1000 W.
Rower elektryczny, który mieści się w podanych parametrach technicznych, jest tam uznawany prawnie po prostu za zwykły rower – korzysta z infrastruktury rowerowej, nie wymaga tablic rejestracyjnych, nie ma obowiązku ubezpieczenia OC dla pojazdu, a jadący nie musi nosić kasku.
Dla porównania – w Unii Europejskiej, w tym w Polsce, te graniczne warunki techniczne to wspomaganie do 25 km/h oraz jedynie 250 W mocy ciągłej. Różnica w efektywności i funkcjonalności takiego roweru – a także w przyjemności z jazdy – jest więc wyraźna.
Manetka – co to, to jednak nie
Wspólny dla Europy i Brazylii jest warunek, że napęd musi być uruchamiany poprzez pedałowanie, co de facto jest tożsame z zakazem napędzania pojazdu z manetki (poza ewentualnie tzw. trybem walk assist, pomagającym w prowadzeniu roweru pieszo, działającym do prędkości maksymalnie 6 km/h).
Sprzęt z manetką przestaje być w Brazylii traktowany jak rower elektryczny, może jednak wejść do innej, nowej kategorii – autopropelidos, którą chyba najzręczniej byłoby przełożyć na język polski jako osobiste pojazdy samobieżne.
⇒ PRZECZYTAJ ALBO OBEJRZYJ: Czy manetka w rowerze elektrycznym może być „legalna” – a jeśli tak, to jaka?
Autopropelidos, czyli elektryczne hulajnogi i wiele, wiele innych
Jeśli chodzi o brazylijskie autopropelidos, to nie jest już tak liberalnie, jak w przypadku elektrycznych rowerów (o czym niżej), zarazem jednak jest to bardzo ciekawa kategoria, której w tym kształcie w ogóle nie znamy w Europie. Przede wszystkim jest bardzo pojemna: tu się mieszczą wszystkie odpowiednio „lekkie” pojazdy napędzane energią elektryczną, które nie wymagają pedałowania.
Kategoria ta skupia, po pierwsze, hulajnogi elektryczne. Po drugie – pojazdy, które w polskim prawie nazywane są UTO (urządzenia transportu osobistego), czyli różne lekkie elektryki bez siodełka (np. monocykle, segway’e i inny sprzęt samobalansujący, elektryczne deskorolki, itp.), a po trzecie – rozmaite „rowerynki” czy „skuterynki” elektryczne, czyli pojazdy z siodełkiem, napędzane za pomocą manetki, ale o stosunkowo niedużej mocy. Tu mieściłaby się więc także e-hulajnoga z domontowanym siodełkiem.
Ta ostatnia, „siodełkowa” grupa w ramach autopropelidos to pojazdy, na które w polskim prawie w ogóle nie ma miejsca – bo u nas, jeśli coś ma jednocześnie manetkę i siodełko, to wylatuje poza nawias prawny, co w dużej mierze wynika z przepisów unijnych. No chyba, że ma także homologację typu co najmniej dla motoroweru, to wtedy jest motorowerem – ale wtedy musi mieć także „blachy”, obowiązkowe OC i nie pojeździ po drogach rowerowych.
W Unii istnieje jeszcze kategoria tzw. rowerów z napędem, w polskim prawie do tej pory nieuwzględniona. One mogą mieć manetkę, ale mają prędkość ograniczoną do 25 km/h i wymagają homologacji L1e-A.
W Brazylii pojazd autopropelido tego wszystkiego nie potrzebuje, kategorii homologacyjnej też nie potrzebuje, a po drogach rowerowych jeździć może, a nawet powinien. Nie wymaga też prawa jazdy, rejestracji ani OC. Nie ma również obowiązku zakładania kasku.
Są jednak trzy ograniczenia zabezpieczające tę kategorię przed wjechaniem do niej różnych ciężkich elektrycznych bestii i czołgów o dużej mocy i prędkości, które mogłyby siać postrach na drogach rowerowych.
Jakie cechy może mieć autopropelido?
- Po pierwsze, moc nominalna napędu nie może być wyższa niż 1000 W (czyli podobnie, jak w brazylijskim rowerze elektrycznym). Nie zapomniano jednak o tym, że samobalansujące monocykle wymagają większych mocy ze względów technologicznych – dla nich jest zapisany wyjątek, tu może być do 4000 W.
- Po drugie – wymiary: maksymalnie 70 cm szerokości i 130 cm długości.
- A po trzecie, prędkość fabryczna – również do 32 km/h, jak e-bike. To jest zapisane jako ograniczenie, ale z polskiego punktu widzenia brzmi to niezwykle wolnościowo, bo my dla elektrycznych hulajnóg i UTO mamy 20 km/h.
Limitu masy własnej nie ma, brazylijski prawodawca uznał, że te trzy ograniczenia skutecznie zdefiniują tę kategorię pojazdów, jako dostatecznie „lekkich” oraz nie na tyle szybkich, aby wymagały jeszcze innych, dodatkowych obostrzeń.
Patrząc subiektywnie – tu można mieć nieco ambiwalentne odczucia. Kategoria ta wydaje się bardzo czytelna i intuicyjna: są to po prostu lekkie i niezbyt mocne elektryki osobiste. Bez znaczenia jest to, czy ktoś na tym stoi, czy siedzi, czy się trzyma kierownicy, czy balansuje ciałem. To się wydaje znacznie sensowniejsze niż skomplikowane regulacje polskie, gdzie odmienne przepisy mamy dla e-hulajnóg, odmienne dla UTO, zaś nawet najmniejsze „rowerynki” z manetką czy e-hulajnogi z siodełkiem są w ogóle zabronione, bo tak wymaga unijne rozporządzenie homologacyjne.
⇒ MOŻE CIĘ ZAINTERESOWAĆ:
Z drugiej strony – 1000 W jako limit mocy zapewne u wielu użytkowników (zwłaszcza tych cięższych) może wzbudzić zastrzeżenia. Jak na e-hulajnogę do miasta lub mikroskuter jest to wystarczająco, zwłaszcza, że mowa o mocy nominalnej, a nie szczytowej. Jednak poziom ten mocno pozbawia już sensu np. zaawansowane, dwusilnikowe e-hulajnogi o profilu bardziej terenowym – one do tej kategorii się nie załapią.
I tu warto przypomnieć, że w Polsce ograniczeń mocy elektrycznych hulajnóg czy UTO nie wprowadzono, zadowalając się ograniczeniem prędkości konstrukcyjnej do marnych 20 km/h oraz (w przypadku e-hulajnóg) ograniczeniem masy własnej do 30 kg. Czyli zupełnie inne podejście.
Która konfiguracja jest sensowniejsza – zdania mogą być podzielone. Autorowi tego tekstu bardziej podoba się rozwiązanie brazylijskie.
Powyżej 1000 W: to już ciclomotor
Jeśli jakiś pojazd – czy to „rowerowy”, czy „hulajnogowy”, czy inny – przekracza swoimi parametrami opisane wyżej ograniczenia, wskakuje w Brazylii do kategorii ciclomotor, która jest bliska naszym motorowerom. Taki sprzęt może mieć silnik o mocy do 4 kW (w przypadku napędu elektrycznego) i maksymalną prędkość fabryczną do 50 km/h.
Tu mamy już jednak obowiązkową rejestrację i tablice, prawo jazdy odpowiedniej kategorii, obowiązek jazdy w kasku, więcej wymaganego wyposażenia, no i zakaz poruszania się drogami dla rowerów. Tej kategorii (i wyższych) w tym momencie głębiej nie eksplorujemy.
⇒ POLECAMY FILM NA NASZYM KANALE YOUTUBE:
Dlaczego akurat 32 km/h?
Dla szerszego kontekstu jeszcze kilka uwag.
„Fabryczne” limity prędkości (32 km/h) to ograniczenia określone w rezolucji nr 996 brazylijskiego urzędu Contran – rodzaj prawa centralnego. Pobieżny research wskazuje, że w Brazylii samorządy w miastach mają sporą swobodę i często nakładają różne własne, lokalne ograniczenia, np. w danych strefach czy odcinkach dróg, podobno także dróg rowerowych. Może więc być tak, że np. w jakiejś części miasta elektryki będą ograniczone znakami drogowymi mocniej (np. do 20 km/h) i muszą się do tego stosować. To już jest jednak sytuacja zbliżona do ruchu samochodów i zrozumiała. Tam gdzie znak tego wymaga, tam trzeba zwolnić, ale zapas pod manetką (lub pod pedałami) pozostaje.
Podobnie jest z obowiązkiem noszenia kasku – on też może być wprowadzony na jakimiś obszarze decyzją władz miejskich, np. dla użytkowników autopropelidos. Centralne prawo jednak go nie narzuca.
Warto zwrócić uwagę na liczbę 32 km/h, która w systemie metrycznym może wyglądać dziwnie – dlaczego akurat tyle? Najwyraźniej Brazylia, mimo, że sama stosuje system metryczny (SI), podobnie jak Polska, skopiowała ten limit z USA – jest to bowiem 20 mil na godzinę. Można się domyślać, że brazylijscy urzędnicy uznali to za dobry, sprawdzony poziom.
Nie mielibyśmy nic przeciw temu, żeby do podobnych wniosków doszli urzędnicy w UE.
⇒ PRZECZYTAJ ALBO OBEJRZYJ: Czy „za szybka” hulajnoga elektryczna jest pojazdem niedopuszczonym do ruchu? Opinia mec. Michała Burtowego
