Kończy się miesiąc, który tradycyjnie kojarzymy z kampanią Rowerowy Maj, promującą jazdę na rowerze – zdrową i ekologiczną. Dla miejskich rowerów współdzielonych w Polsce tegoroczny maj nie był jednak życzliwy. Pandemia i związane z nią decyzje rządu spowodowały, że bikesharing, który już wcześniej złapał pewną zadyszkę, zamiast w maju rozkwitnąć, z trudem dochodzi do siebie.
Wydaje się, że tak być nie musiało. Współdzielonym e-hulajnogom „koronawirusowa wiosna” zaszkodziła tylko tymczasowo. Ich jednak nie dotknęły zakazy. Niektóre firmy się wycofały, ale inne wciąż oferowały swoje pojazdy – w czasie, gdy od 1 kwietnia do 5 maja wszystkie publiczne systemy roweru miejskiego zostały urzędowo zamknięte. W efekcie e-hulajnogi szybciej wracają do łask – pojawiają się w coraz liczniej, w coraz większej liczbie miast, weszli nawet na rynek nowi duzi operatorzy (Dott, Bolt).
Rowery publiczne po zakazie odzyskują wigor wyraźnie wolniej. W wielu miejscowościach w Polsce wciąż są niedostępne.
Kilkutygodniowy zakaz trafił w trudny moment – już w 2019 r. w największych systemach zanotowano średnio 18 proc. mniej wypożyczeń. Decyzja rządu, choć zapewniła rowerom miejskim nieoczekiwane publicity (była chyba najbardziej krytykowanym zakazem, może obok zakazu wchodzenia do lasu), mocno zakłóciła mechanizmy tego rynku. Wiele miast wstrzymało projekty rowerowe i ich finansowanie. Z tych lub innych względów problemy mają systemy bikesharingu w Trójmieście, Łodzi, Krakowie, Radomiu, Olsztynie, Rzeszowie, Gliwicach. Ponad 30 proc. rynku jest „zamrożone” (etap przetargu, zawieszenie systemu lub przełożenie jego uruchomienia na później).
Dopełnieniem tego niewesołego krajobrazu stał się news, że wskutek zaburzeń na rynku największy operator rowerów w Polsce złożył w sądzie wniosek o restrukturyzację, a jeśli ta się nie powiedzie – o upadłość. Firma w pełni wywiązuje się z obecnych umów, rowery nadal udostępnia, ale konieczny jest układ z wierzycielami, aby mogła przetrwać.
W chwili, gdy bikesharing wyraźnie znalazł się w Polsce w tarapatach, warto przypomnieć, że mówimy o rynku obdarzonym ogromnym potencjałem.
Co to oznacza? Gdyby nie pandemia i zakaz, gdyby wszystkie systemy działały zgodnie z planem i jak należy – mówilibyśmy o usługach dostępnych w 109 miastach, zamieszkanych przez ponad 12 mln osób i mających 2,6 mln zarejestrowanych użytkowników. I dalej – o blisko 30 tys. rowerów, 97 systemach i wartości rynku szacowanej na 200 mln zł.
Rower publiczny w Polsce to ponad 10 lat historii. Przez ten czas bikesharing stał się nad Wisłą wartością, której zmarnowanie byłoby gigantyczną stratą. Szczególnie w czasach postpandemicznych, w których dostępność indywidualnego transportu na otwartym powietrzu, nieobciążającego miast dodatkowym ruchem samochodowym, będzie coraz ważniejsza dla jakości naszego życia.
Jednoślady mają to do siebie, że muszą być w ruchu, aby utrzymać równowagę. Warto mieć to na uwadze – by nie dopuścić do sytuacji, w której bikesharing w Polsce się zatrze i zatrzyma. Potem mogłoby być trudno ponownie go rozpędzić. Miejmy nadzieję, że mimo trudnych czasów samorządy będą o tym pamiętać.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
