Czy mikromobilność zagraża bezpieczeństwu – zastanawia się Adam Jędrzejewski z Mobilnego Miasta. „Przed nami ciekawy rok”

Początek roku to tradycyjnie czas podsumowań i planów. W dziedzinie współdzielonej mikromobilności w Polsce jedne i drugie wyglądają dobrze. Dotyczy to zwłaszcza rynku ogólnodostępnych systemów hulajnóg elektrycznych, którego rozwój obserwujemy pomimo trwającego okresu zimowego. Liczba dostępnych e-hulajnóg na koniec grudnia 2022 roku była ponad dwukrotnie większa niż w analogicznym okresie roku ubiegłego i stanowiła aż 96% całego rynku współdzielonych jednośladów (rowerów, e-hulajnóg i e-skuterów – więcej szczegółowych informacji czytelnicy znajdą w Strefie Danych).

Tak żywiołowy rozwój wynika z ogromnego zapotrzebowania i zainteresowania mikromobilnością samych jej użytkowników w miastach. Jednocześnie, jako że jest to wciąż stosunkowo nowe zjawisko w miejskim transporcie, budzi ono emocje i oznacza nowe wyzwania.

Te ostatnie ujawniły się w przeprowadzonym we wrześniu 2022 roku badaniu opinii mieszkańców Warszawy na temat działalności Straży Miejskiej, jak również – co wymaga podkreślenia – „poczucia bezpieczeństwa mieszkańców w Warszawie” oraz „poziomu akceptacji dla zachowań niezgodnych z prawem”, w którym to badaniu szczególnej „weryfikacji” poddano właśnie aspekt mikromobilności (ruchu i postoju rowerów i e-hulajnóg).

Zwraca uwagę fakt, że niektóre zjawiska związane dziedziną mikromobilności (np. chaotyczne parkowanie jednośladów) znalazły się w optyce respondentów na czołowych pozycjach wśród różnego typu zagrożeń lub niedogodności. To wymaga komentarza.

Zagrożenia realne a zagrożenia badane. Nieuprawnione wnioski

O ile zastrzeżeniom mieszkańców trudno się dziwić, o tyle na pewno można dziwić się doborowi pytań badawczych. Skupiały się one mianowicie na ruchu jednośladów, zupełnie pomijając… ruch samochodowy (za wyjątkiem nieprzepisowego parkowania aut, w tym wraków i samochodów kurierskich).

Wśród uwzględnionych w badaniu sytuacji, które „można spotkać w Warszawie”, respondenci – obok wspomnianych kwestii dotyczących mikromobilności i postoju aut – mogli wskazać jeszcze m.in. niesprzątanie po psach, patrzenie w telefon komórkowy podczas przechodzenia przez jezdnię, palenie papierosów na przystankach, picie alkoholu w miejscach publicznych czy nielegalny handel.

Wyniki? Cytując opracowanie badania: „Niebezpieczna jazda na hulajnogach jest drugim problemem (po nieprawidłowym parkowaniu pojazdów) zauważanym przez badanych w okolicy miejsca zamieszkania. Na trzecim jest niebezpieczna jazda na rowerach.”

Nie deprecjonując wymienionych problemów, trudno się nie zdziwić, że na liście badawczej nie znajdziemy już np. zapatrzonych w telefon kierowców ani nadmiernej prędkości aut na jezdniach. Czyżby ten obszar nie wpływał na bezpieczeństwo mieszkańców i w związku z tym wykraczał poza obszar analizy?

Pewnym wyjaśnieniem może tu być fakt, że kompetencje Straży Miejskiej w zakresie kontroli ruchu samochodowego, generującego bezspornie większe zagrożenia niż ruch jednośladów, zostały ustawowo istotnie ograniczone i dlatego nie były też przedmiotem oceny. Kompetencje Straży wobec pieszych i kierujących rowerami czy hulajnogi elektrycznymi są większe.

Należałoby jednak podkreślić, że wnioskowanie na podstawie tych badań o ogólnym poczuciu bezpieczeństwa w Warszawie i o rzeczywistej skali utrudnień związanych z mikromobilnością na tle innych zagrożeń w miejskim ruchu drogowym jest nieuprawnione. Wypowiadanie się na temat „poczucia bezpieczeństwa mieszkańców” z pominięciem ruchu samochodowego, przypomina robienie kanapek z pominięciem… pieczywa.

Mikrologistyka rozwija skrzydła

Drugi aspekt, który trzeba wziąć pod uwagę – bo prowadzi on do bardzo istotnych wniosków – to coraz bardziej niejednorodny charakter ruchu generowanego przez mikromobilność. Inaczej niż jeszcze kilka lat temu, jest on dziś determinowany przez trzy duże grupy użytkowników:

• prywatnych / indywidualnych właścicieli jednośladów
• klientów systemów sharingowych (rowery i hulajnogi)
• dostawców dóbr i towarów zamawianych poprzez cyfrowe platformy zakupowe (inaczej: platformy logistyki rozproszonej), którzy na coraz większą skalę wykorzystują rowery, e-hulajnogi, UTO czy elektryczne rowery cargo.

Taki miks w ruchu miejskim, w szczególności szybko rosnący udział tej trzeciej grupy, to kolejne nowe zjawisko, z którym mierzą się miasta i które odczuwają mieszkańcy. Sektor KEP (kurier, ekspres, paczka) skutecznie optymalizuje w ten sposób dostawy na tzw. ostatniej mili. Dostawcy są aktywni nawet w okresie zimowym (niezależnie od świąt bądź niesprzyjających warunków pogodowych). I nie ma wątpliwości, że skala takich dostaw będzie się szybko zwiększać.

Zarazem sektor mikrologistyki miejskiej pozostaje wciąż obszarem bardzo słabo rozpoznanym i uregulowanym, w dużej mierze niejako „poza radarem” miast – mimo, że już dziś ten sposób dostawy dóbr ma ogromne przełożenie na to, jak funkcjonują miasta, a wraz z rozwojem najróżniejszych form e-commerce przełożenie to będzie dynamicznie rosło. Nie mamy wątpliwości, iż jest to dziedzina, którą Mobilne Miasto powinno zajmować się z coraz większym zaangażowaniem.

Mobilne Miasto. Ambicje 2023

Niezależnie od ułomności wspomnianego wyżej badania, zjawisk, które zostały w nim wypunktowane, nie można bagatelizować. Przeciwnie – zdecydowanie powinniśmy uwzględnić wychwycone sygnały alarmowe i jak najszybciej podejmować działania mające na celu poprawę tego stanu rzeczy. Tym bardziej, że rozwój mikromobilnych form przemieszczania się i dostaw towarów jest trendem nie do zatrzymania, który wynika – co warto podkreślić – nie z decyzji administracyjnych, lecz z własnych wyborów samych użytkowników, konsumentów i dostawców.

Jakie to działania?

• Niezbędna jest rozbudowa infrastruktury rowerowej w taki sposób, aby tworzyła ona wygodne i bezpieczne ramy do przemieszczania się za pomocą rowerów czy elektrycznych hulajnóg. Tak w Warszawie, jak i w innych miastach, występują tu nadal bardzo poważne braki.
• Potrzebna jest także edukacja użytkowników wszelkiego rodzaju jednośladów na temat zasad korzystania z przestrzeni publicznych i wspólnych (np. chodników). W tym kontekście warto rozważyć poważną kampanię informacyjną dla mieszkańców korzystających z rowerów i elektrycznych hulajnóg, ale także wzmocnienie kompetencji służb porządkowych i służb miejskich w zakresie znajomości przepisów dotyczących mikromobilności i ich egzekwowania.
• Wreszcie, nic nie stoi na przeszkodzie, aby wydajniej organizować funkcjonowanie mikromobilności w mieście. Zarówno branża współdzielonych pojazdów, jak i cyfrowe platformy zakupowe, są otwarte na wspólne działania z samorządami, zmierzające do poprawy bezpieczeństwa publicznego i warunków ruchu, i postoju pojazdów mikromobilnych. Jednym z rozwiązań jest tu tworzenie tzw. „hubów mobilności”, optymalizujących ich rolę i efektywność w mieście.

Mobilne Miasto jest tą platformą kontaktu i współpracy, która w szczególny sposób może służyć wypracowaniu różnych uzgodnień i rozwiązań. Zrzeszamy bowiem nie tylko zdecydowaną większość rynku usług współdzielonej mikromobilności dla użytkowników indywidualnych, ale także czołowe cyfrowe platformy zakupowe. I dotyczy to nie tylko rynku warszawskiego, ale całej Polski. Płynne wkomponowanie wszystkich postaci mikromobilności – indywidualnej, współdzielonej i biznesowej – w przestrzeń miejską to jedna z naszych największych ambicji na rozpoczynający się rok.

Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto

Gościnne teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl

WSPARCIE