Dwa dni temu opublikowaliśmy obszerny artykuł, w którym jako pierwsze medium w Polsce zwróciliśmy uwagę na ciemne chmury, jakie zebrały się nad spółką Triggo. Firmę opisywano dotąd wyłącznie w kategoriach sukcesu, jakim było opracowanie elektrycznego mikrosamochodu o zmiennym rozstawie kół. Pozwala to pojazdowi jechać do 90 km/h gdy droga jest wolna, a w razie potrzeby – pokonywać korki (po „zwężeniu” na szerokość motocykla) i łatwo znajdować miejsca do parkowania. Auto przeznaczone ma być głównie do flot sharingowych w miastach oraz dla służb.
Mimo rewolucyjnego projektu, obwarowanego kilkudziesięcioma międzynarodowymi patentami, akcje Triggo odnotowują dramatyczny spadek na rynku New Connect warszawskiej giełdy. Spółka sprzedała je inwestorom w maju ubiegłego roku po 138 zł. Dziś (24 czerwca) kosztują 3,8 zł. Czy grozi powtórka historii innego głośnego polskiego pojazdu, supersamochodu Arrinera Hussarya, który skończył się zupełną klapą? – pytaliśmy. Szerszy opis pojazdu i kontekst sytuacji w spółce znajdziecie w artykule podlinkowanym poniżej.
Wczoraj, czyli dzień po naszej publikacji, spółka opublikowała oficjalny komunikat giełdowy, który rzucił nowe światło na jej perspektywy. Niestety, brzmi pesymistycznie. Po jego publikacji kurs akcji spółki, i tak już bardzo niski, spadł w ciągu dwóch sesji o kolejne ok. 50 proc.
Homologacja ad acta, Triggo musi się odchudzić
Najgorsza wiadomość: firma po raz pierwszy przyznała, że z homologacją dla pojazdu Triggo – czyli koniecznym warunkiem dalszego rozwoju projektu – jest źle. Całość wyjaśnień przedrukowujemy pod tekstem, tutaj w skrócie:
pojazd jest zbyt ciężki, by zdobyć homologację L7e dla czterokołowców.
Zmiany „odchudzające” czterokołowca wchodzą w grę, ale wymagają czasu, pieniędzy i mogą być nieopłacalne, ponieważ, cytujemy: skutkowałyby koniecznością zastosowania znacznie droższych technologii.
Spółka chce wybrnąć z sytuacji, modyfikując tylne zawieszenie Triggo do wariantu jednokołowego, co pozwoliłoby, zdaniem zarządu, zdobyć homologację L5, dla trójkołowców. Jak czytamy: Taka zmiana wymaga minimalnego nakładu pracy czasu i kosztów. Obecnie projekt zmodyfikowanego zawieszenia jest gotowy (…) budowa i uruchomienie pojazdu w wersji trzykołowej zajmie do dwóch miesięcy.
Potem testy, a po nich podejście do homologacji, która zajmie kolejne pięć-siedem miesięcy. Oznacza to, że uzyskanie homologacji w kategorii L5 w 2022 roku jest mało prawdopodobne, choć ciągle możliwe – pisze spółka.
Bez homologacji nie ma nawet co myśleć o komercjalizacji pojazdu. Jak pozbycie się jednego koła wpłynie na osiągi i parametry Triggo – tego nie wiemy.
Bez nowych pieniędzy Triggo grozi upadłość
Żeby ten scenariusz w ogóle miał szansę się ziścić, potrzebne są jednak pieniądze. A tych w firmie nie ma.
Spółka znajduje się w trudnej sytuacji finansowej, która może zostać zakwalifikowana jako co najmniej zagrożenie niewypłacalnością – głosi komunikat. Na zaplanowanym na 29 czerwca zgromadzeniu akcjonariuszy ma być głosowane podniesienie kapitału. Nowy prezes Wojciech Apel (poprzedni CEO Rafał Budweil, twórca i konstruktor Triggo, odszedł w czerwcu ze stanowiska) deklaruje, że będzie starał się pozyskać inwestorów skłonnych dokapitalizować spółkę kwotą ok 3,5 mln zł.
Rzecz w tym, że jest to mniej więcej połowa całej dzisiejszej wartości rynkowej Triggo.
A jeśli pieniędzy nie uda się zdobyć? Prezes zarządu rozważy zasadność złożenia wniosku o ogłoszenie upadłości lub wniosku o otwarcie postępowania restrukturyzacyjnego.
Czyli czarny scenariusz.
Pytanie o informację: dlaczego dopiero teraz?
Po lekturze najnowszego komunikatu spółki zastanawia jedna rzecz. Wynika z niego, że już w lutym tego roku zarząd Triggo wiedział, iż plan uzyskania planowanej homologacji upadł – przynajmniej w sensownej perspektywie. Tymczasem w publicznie dostępnych materiałach publikowanych jeszcze na początku czerwca Rafał Budweil mówił, że firma spodziewa się homologacji na przełomie września i października tego roku. Czyli kompletnie co innego, niż okazuje się teraz.
Triggo jest spółką publiczną. A to oznacza, że podlega określonym rygorom i obowiązkom informacyjnym, które mają chronić nieświadomych inwestorów giełdowych przed podejmowaniem złych decyzji oraz uniemożliwić wykorzystanie lepszego dostępu do informacji insiderom wewnątrz firmy.
Dlaczego zarząd spółki, znając od kilku miesięcy tak żywotną dla losów Triggo informację, nie ujawnił jej wcześniej rynkowi?
To pytanie się narzuca, choć jest to już temat dla innych mediów niż SmartRide.pl.
Patenty na sprzedaż?
Na arenie światowej największym potencjalnym konkurentem Triggo jest izraelski City Transformers, który również potrafi zmieniać rozstaw kół. Rafał Budweil wyjaśniał niegdyś, że opatentowane polskie rozwiązania techniczne są jednak pod tym względem o niebo lepsze. Wiosną City Transformers otrzymał prywatne dofinansowanie w wysokości 10 mln dolarów – już sama ta kwota wielokrotnie przekracza całą obecną wartość całego Triggo.
Czy wśród możliwych scenariuszy można sobie wyobrazić taki, że izraelska spółka wykupuje za półdarmo polskie patenty, implementuje do swojego pojazdu i podbija nim rynek światowy? To fikcja biznesowa, nie wiemy czy realna. Niewątpliwie byłby to jednak smutny koniec snu o polskiej rewolucji w mikromobilności i carsharingu…
[edytowane: fragment poniżej został dodany do tekstu po walnym zgromadzeniu akcjonariuszy]
W 2022 roku będzie emisja akcji Triggo. A nawet dwie
Po walnym zgromadzeniu akcjonariuszy Triggo, które zakończyło się 1 lipca 2022 roku, wiadomo tyle, że spółka chce przeprowadzić nowe emisje akcji, aby zdobyć zastrzyk kapitału na przetrwanie. Pierwsza ma obejmować do 1,7 mln akcji po cenie emisyjnej wynoszącej zaledwie 1 zł. Emisja odbędzie się bez prawa poboru dla dotychczasowych akcjonariuszy, akcje zostaną zaoferowane inwestorom wybranym według uznania zarządu.
Fakt, że rok wcześniej w ofercie publicznej spółka sprzedawała inwestorom giełdowym akcje (w liczbie 45,5 tys. sztuk) po 138 zł – a teraz wybranym zaoferuje znacznie większą pulę po 1 zł, ogromnie rozwadniając kapitał – wzbudził kolejną falę niechętnych komentarzy. W dodatku Triggo może z tej emisji pozyskać 1,7 mln zł – trudno tę kwotę traktować inaczej niż jako kroplówkę.
Uchwały zawierają jednak także plan drugiej emisji do 2 mln akcji. Tu również wyłączono prawo poboru i zarząd wybierze inwestorów wedle uznania. W tym przypadku cena emisyjna jest jednak nieznana – zostanie ona dopiero ustalona przez zarząd w porozumieniu z radą nadzorczą. Teoretycznie tu można dostrzec miejsce do wejścia np. inwestora strategicznego lub funduszu z większymi pieniędzmi, pozwalającymi doprowadzić homologację do końca, a całe Triggo do komercjalizacji.
Głównymi akcjonariuszami spółki Triggo w momencie walnego zgromadzenia byli Rafał Budweil (44,75 proc. akcji) oraz Anna i Wojciech Apelowie (każde po 11 proc. akcji).
Pełna treść wyjaśnień zarządu Triggo odnośnie homologacji dla pojazdu (23.06.2022 r.):
Ze względu na przekroczenie limitu wagi pojazdu w obecnej wersji, uzyskanie homologacji w kategorii L7 (pojazd czterokołowy) nie jest – ze względów regulacyjnych – możliwe. W ostatnich miesiącach 2021 r. Spółka pracowała nad obniżeniem masy pojazdu. Niemniej jednak, w lutym 2022 r. zarząd uznał, że dalsze zmiany w konstrukcji pojazdu skutkowałyby koniecznością zastosowania znacznie droższych technologii, co spowodowałoby ekonomiczną nieopłacalność projektu.
W związku z powyższym Emitent podjął decyzję o modyfikacji obecnego pojazdu i zaadaptowaniu go do wersji trójkołowej, co pozwoli uzyskać homologację w kategorii L5 (pojazd trójkołowy). Odnośna zmiana polega na wymianie tylnego zawieszenia pojazdu, wyposażonego obecnie w dwa koła, na wariant jednokołowy.
Taka zmiana wymaga minimalnego nakładu pracy czasu i kosztów. Obecnie projekt zmodyfikowanego zawieszenia jest gotowy. Ponadto, zbierane są oferty na wykonanie komponentów i oczekiwane są dostawy zamówionych podzespołów. Spółka przewiduje, że budowa i uruchomienie pojazdu w wersji trzykołowej zajmie do dwóch miesięcy. Jeżeli testy wypadną pomyślnie, to będzie można przystąpić do procesu homologacji. W myśl złożonych ofert proces homologacji powinien potrwać od trzech do pięciu miesięcy i objąć badanie prototypu i przygotowanie dokumentacji z badań. Odnośny okres powinien zostać wydłużony o dodatkowy termin od jednego do dwóch miesięcy na uzyskanie dokumentów potwierdzających nadanie homologacji.
Oznacza to, że uzyskanie homologacji w kategorii L5 w 2022 r. jest mało prawdopodobne, choć ciągle możliwe (przy założeniu, że Emitent pozyska odpowiednie finansowanie). Powrót do kategorii L7 ciągle jest wariantem realnym i biznesowo uzasadnionym, jednak wymaga budowy nowego prototypu zoptymalizowanego pod kątem masy (tj. redukcji wagi pojazdu).
