Polskie Stowarzyszenie Rowerowe (PSR – organizacja branży rowerowej: producentów, dystrybutorów, sklepów etc.) od kilku tygodni prowadzi promocję i lobbing na rzecz zmian w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Mają one umożliwić w Polsce dopłaty do rowerów elektrycznych. Projekt nowelizacji jest bardzo prosty – zajmuje jedną stronę A4 i zasadza się na uwzględnieniu roweru elektrycznego oraz wózka rowerowego w definicji pojazdu elektrycznego w tejże ustawie.
Taki manewr otworzyłby drogę do objęcia e-bike’ów rządowymi programami finansowego wsparcia elektromobilności, które do tej właśnie ustawy się odwołują. Inaczej mówiąc: pozwoliłby na dopłaty do zakupu rowerów elektrycznych, na wzór tych dopłat, z których mogą korzystać nabywcy elektrycznych samochodów w ramach programu „Mój Elektryk”.
⇒ WAŻNA AKTUALIZACJA lipiec 2024: Rząd ogłosił plany programu „Mój rower elektryczny”, zakłada dopłaty do zakupu „zwykłego” roweru elektrycznego w wysokości 5 tys. zł oraz 9 tys. zł do roweru cargo. Budżet 300 mln zł
– Aż dwie trzecie Polaków przyznaje, że niższa cena e-bike’ów dzięki dofinansowaniu, skłoniłaby ich do zakupu. Według pracowników i właścicieli sklepów rowerowych cena jest czynnikiem decydującym o zakupie roweru elektrycznego, w dalszej kolejności pojemność baterii i zasięg – mówił Mateusz Pytko, prezes PSR na wczorajszym spotkaniu prasowym, powołując się na wiosenne badania SW Research na reprezentatywnej grupie Polaków w wieku 25-55 lat z różnej wielkości miast.
Wizja PSR jest taka, że dopłata wynosiłaby 20-25 proc. ceny zakupu roweru elektrycznego. Musiałby też istnieć górny limit pojedynczej dopłaty, bo elektryki potrafią kosztować krocie Tutaj szczegółów stowarzyszenie jeszcze nie podaje.
Argumenty PSR na rzecz dopłat oraz więcej wyników wspomnianych badań łatwo znaleźć w innych tytułach – inicjatywa PSR zyskuje spory rezonans w mediach, stowarzyszenie zatrudniło zresztą do obsługi komunikacyjnej profesjonalną agencję PR. Wbrew niektórym dość entuzjastycznym tytułom medialnym na wymierne efekty tej akcji – jeśli takowe będą – przyjdzie zapewne jeszcze długo poczekać.
[dalszy ciąg tekstu pod wideo]
⇒ PRZECZYTAJ LUB OBEJRZYJ: Dopłaty, dotacje, dofinansowanie do roweru elektrycznego – jak je dostać w Polsce i jakie są zasady? Praktyczne kompendium
Dopłaty do rowerów elektrycznych – 100 tys. podpisów w trzy miesiące?
Inicjatywa PSR procedowana jest w formule obywatelskiego projektu ustawy. A to oznacza bardzo duże wyzwania.
Konstytucja RP daje inicjatywę ustawodawczą grupie 100 tys. obywateli. Działa to tak, że najpierw musi powstać tzw. Komitet Inicjatywy Ustawodawczej, złożony z co najmniej 15 osób. Zyskuje on osobowość prawną w momencie przyjęcia przez Marszałka Sejmu zawiadomienia o utworzeniu komitetu – i takie zawiadomienie musi już być sygnowane przez 1 tys. osób.
⇒ Przeczytaj też: Dotacje na rowery elektryczne – szturm po dopłaty w Białymstoku
To na pewno PSR zdoła zrobić. – Jesteśmy już na finiszu zbierania tego tysiąca podpisów – mówił Mateusz Pytko. Prawdziwe schody zaczynają się jednak później. Zebranie 100 tys. podpisów z poparciem to już zupełnie inny kaliber.
Czy uda się to osiągnąć? Być może tak – miłośników rowerów ani organizacji rowerowych w Polsce nie brakuje (choć niektórzy aktywiści rowerowi bynajmniej nie uważają „elektryków” za pojazd godny prawdziwego ekocyklisty). Liczy się jednak czas – 100 tys. podpisów trzeba zebrać w ciągu zaledwie trzech miesięcy od zgłoszenia o utworzeniu Komitetu. A w praktyce podpisów musi być więcej, bo mogą zostać sprawdzone – i jeśli prawidłowych będzie za mało, cała inicjatywa upada. Czy przyjęty system zbierania podpisów „w największych sklepach rowerowych” wystarczy? Trudno powiedzieć.
Po zebraniu podpisów pełnomocnik komitetu wnosi do Marszałka Sejmu projekt ustawy z załączonym wykazem podpisów. Pierwsze czytanie obywatelskiego projektu ustawy przeprowadza się w terminie kolejnych trzech miesięcy od wniesienia projektu ustawy do Marszałka.
Co będzie dalej w Sejmie?
Załóżmy, że wszystko to się uda. Wtedy oczywiście projekt ustawy przechodzi całą ścieżkę legislacyjną w parlamencie. Obecna IX kadencja Sejmu kończy się jesienią tego roku. Na szczęście dla inicjatywy PSR, projekty obywatelskie to jedyne, nad którymi może kontynuować prace Sejm kolejnej kadencji (projekty rządowe czy poselskie idą do kosza). W praktyce jesteśmy już jednak wtedy w 2024 roku, a wątpliwe by ten czy przyszły Sejm uznał akurat projekt dotyczący rowerów elektrycznych za pilny.
Dodajmy, że już według stanu na dziś (24 maja 2023) wykaz różnych obywatelskich inicjatyw ustawodawczych znajdujących się w Sejmie liczy sobie 19 pozycji.
Doświadczenie pokazuje, że obywatelskie projekty nie mają łatwego życia. Przykładowo, według analizy Biqdata (serwis „Gazety Wyborczej”) w latach 2005-2017 zaledwie kilka z kilkudziesięciu skutecznie złożonych obywatelskich projektów ustaw zostało przyjętych przez parlamenty – a mowa tu o aż 12 latach! W pozostałych przypadkach setki tysięcy podpisów obywateli poszły na przemiał.
Reasumując – szanse projektu, eufemistycznie mówiąc, nie wydają się zbyt duże.
Dopłaty do rowerów elektrycznych – może podchwycą posłowie?
Niewykluczony jest też jednak inny scenariusz, o którym zresztą można było usłyszeć w kuluarach wczorajszego spotkania prasowego: projekt nowelizacji na tyle mocno zainteresuje posłów którejś partii, że przejmą pałeczkę i zgłoszą go jako projekt poselski. W tym kontekście zebranie 100 tys. podpisów (lub nawet mniejszej liczby) jest formą demonstracji społecznego poparcia dla tego pomysłu – i sposobem uzmysłowienia politykom, że na tej koncepcji można zbić kapitał polityczny.
Także w tym przypadku trudno chyba liczyć na uchwalenie go jeszcze w tej kadencji (po drodze są jeszcze wakacje) – ale hasło w głowach pozostaje, a branża rowerowa zyskałaby fundament, na którym może budować w przyszłości poparcie polityczne.
I być może takie właśnie cele przyświecają akcji PSR. Jeśli spotka się z dużym poparciem obywateli, może okazać się skuteczną drogą forsowania koncepcji dopłat do rowerów elektrycznych na przyszłość – nawet w przypadku bezpośredniego niepowodzenia legislacyjnego teraz.
Realne skutki może ona jednak przynieść zapewne najwcześniej w przyszłym roku i przyszłym Sejmie.Tym bardziej, że sama nowelizacja ustawy to też jeszcze nie koniec drogi.
Potem bowiem rząd musi jeszcze zechcieć rozszerzyć na tej podstawie program „Mój Elektryk” (ewentualnie stworzyć inny dla e-rowerów i wyasygnować fundusze) oraz określić procentowo lub/i kwotowo poziom dopłat. Bo to dopiero konkretny program dofinansowania pozwoli ich nabywcom sięgnąć po refeundacje.
Przekaz do samorządów: dopłacajcie do e-rowerów
Udana kampania PSR może jednak odnieść jeszcze jeden efekt – przekonać do programów dopłat samorządy. One nie potrzebują do tego nowelizacji ustawy, ale – podobnie jak w przypadku posłów – manifestacja obywatelskiego poparcia może być dla lokalnych polityków motywacją.
Jedyną do niedawna tego typu akcję przeprowadziła Gdynia, oferując dopłatę aż 50 proc. poniesionych kosztów zakupu, maksymalnie 2,5 tys. zł. Pierwsza edycja miała miejsce w ubiegłym roku, druga w tym roku (z budżetem 200 tys. zł). Dopłaty, jak łatwo zgadnąć, rozeszły się jak świeże bułeczki – do tego stopnia, że na tegoroczną edycję po prostu przepisano automatycznie wnioski zeszłoroczne (wpłynęło ich wtedy 1,1 tys.), które nie załapały się wtedy z powodu błyskawicznego wykorzystania puli.
W listopadzie 2023 roku podobny program dotacji – i to na większą skalę, bo w budżecie było aż 750 tys. zł – uruchomił Białystok. Także tutaj zainteresowanie dopłatami do e-rowerów było ogromne.
Dopłaty do e-bike’ów – tak czy nie? A e-hulajnogi i UTO?
– Takie zachęty są w wielu rozwiniętych krajach i jest to zawsze jedno z kluczowych narzędzi wspierania rynków nowej mobilności, a co za tym idzie odkorkowywania miast. Szczególnie sprawdza się to w przypadku rowerów cargo, do których kolejni użytkownicy przekonują się np. poprzez testy, ale później nierzadko barierą okazuje się cena – mówi Paweł Raja, CEO Urvis Bike (firma nie należy do PSR, jest natomiast partnerem SmartRide.pl w naszej sekcji Mikrologistyka).
Takie stanowisko nie dziwi, bo producenci są pośrednio beneficjentami dopłat, dzięki którym mogą liczyć na większą sprzedaż. Proponowane rozwiązanie ma oczywiście także oponentów. W tym gronie są przeciwnicy różnego typu dopłat w ogóle oraz ludzie niechętni elektromobilności z różnych stron sceny, w tym niekiedy także zadeklarowani rowerzyści (zwolennicy inwestycji raczej w infrastrukturę). Jednak w skali społecznej ten elektorat negatywny nie jest chyba zbyt duży – zwłaszcza w sytuacji, gdy do zakupu elektrycznego samochodu można obecnie w programie „Mój Elektryk” dostać dopłatę ponad 18,7 tys. zł (dla nabywców z Kartą Dużej Rodziny aż 27 tys. zł), a do elektrycznego motoroweru lub motocykla – do 4 tys. zł (to już jednak tylko dla przedsiębiorców).
– Rowery elektryczne powinny być traktowane na równi z innymi pojazdami elektrycznymi – przekonywał dziennikarzy Mateusz Pytko.
Tu pojawia się jednak kolejne pytanie: czy tylko rowery i dlaczego? Rodzajów mikromobilnych pojazdów elektrycznych rozpoznawanych przez polski kodeks drogowy jest więcej – w tym oczywiście elektryczne hulajnogi oraz urządzenia transportu osobistego (UTO), czyli np. monocykle. Jedne i drugie są coraz bardziej popularne na ulicach.
Prezesowi PSR zadaliśmy to pytanie na konferencji. To już jest jednak temat na osobny artykuł, który opublikujemy niebawem.
Tekst edytowany 29.12.2023: dodaliśmy informację o programie dotacji w Białymstoku
⇒ PRZECZYTAJ LUB OBEJRZYJ: Jaki rower elektryczny jest „legalny” w Polsce?
