Zjawisko, o którym mowa, jest zupełnie nowe. Gdy trzy lata temu ówczesny wicepremier Mateusz Morawiecki zapowiadał słynny milion aut elektrycznych w ciągu 10 lat w Polsce, to ekspansję lekkiej osobistej elektromobilności przewidywali zapewne najwyżej nieliczni wizjonerzy. Elektryczne skutery i rowery były dużą rzadkością, elektryczne hulajnogi zupełną niszą, pojęcie UTO (urządzenia transportu osobistego) – praktycznie nieznane.  Ale w roku 2017 zaczęło się to zmieniać.

Tekst przygotowany dla magazynu “Businessman.pl“. Rozszerzona wersja artykułu ukaże się w druku w sierpniu.

Wtedy właśnie wystartowały w Polsce pierwsze usługi sharingu skuterów, wypożyczanych na minuty z ulicy za pomocą aplikacji na smartfona. Dwaj pionierzy tego biznesu – polskie sieci blinkee.city i JedenŚlad.pl (obecnie Hop.City) – od początku postawili wyłącznie na pojazdy elektryczne. A kilkanaście miesięcy później, w październiku zeszłego roku, na ulice Wrocławia wjechały pierwsze elektryczne hulajnogi, tym razem wprowadzone przez potentata zagranicznego – firmę Lime. Do tego doszły rowery ze wspomaganiem elektrycznym, które pod brandem Mevo pojawiły się w marcu tego roku w Trójmieście, tworząc miejski system roweru publicznego.

Za sprawą pojazdów w rozmiarze S w ciągu niespełna dwóch lat dostęp mieszkańców polskich miast do elektromobilności wzrósł więc niemal lawinowo.

Jednoślady na prąd

Z opublikowanego w lipcu raportu „Na progu przełomu – współdzielona mobilność w Polsce” autorstwa stowarzyszenia Mobilne Miasto i naszego portalu SmartRide.pl wynika, że sharing elektrycznych skuterów dotarł już do blisko 20 miast. Samych pojazdów tego typu jest już blisko 1,5 tys., jeżdżą w barwach sześciu operatorów. Do e-skuterów zachęcają atrakcyjne warunki korzystania – np. możliwość zapłaty nawet tylko za kilka minut użytkowania, dopuszczalność jazdy w dwie osoby, oraz w przypadku większości dorosłych użytkowników – możliwość jeżdżenia skuterami bez konieczności posiadania prawa jazdy.

Największa eksplozja popularności stała się udziałem współdzielonych e-hulajnóg. W ciągu zaledwie ośmiu miesięcy od debiutu ich liczba na ulicach dobiła do ok. 7 tys. Są w dziewięciu miastach, oferuje je 10 operatorów globalnych i polskich (nie licząc pilotaży), a wchodzenia na rynek nowych graczy można spodziewać się w każdej chwili.

Hulajnogi elektryczne UTO
Od października zeszłego roku samych tylko sharingowych e-hulajnóg na ulice wyjechało w Polsce ponad 7 tys., nie licząc prywatnych. To pierwsze elektryczne UTO, które są wykorzystywane na taką skalę Fot. SmartRide.pl

Rowery elektryczne (ściślej: ze wspomaganiem elektrycznym) na większą skalę jeżdżą w Polsce na razie tylko nad Bałtykiem. System Mevo, stworzony dla Trójmiasta i zarządzany przez firmę Nextbike, obejmuje 14 gmin metropolii, a docelowo ma być największym w Europie systemem roweru publicznego złożonym w 100 proc. z pojazdów wspomaganych elektrycznie – ich przewidziana w umowie liczba to 4080 sztuk. Na początek lipca operator systemu potwierdził dostępność 1,6 tys. rowerów (blisko 40 proc. docelowej wielkości floty).

Elektromobilność przejmuje ostatnią milę

Efekt? „Na prąd” przemieszczają się codziennie w kraju tysiące mieszkańców miast. Z opublikowanych niedawno przez „Rzeczpospolitą” danych firmy Selectivv wynika, że tylko w maju tego roku z e-hulajnóg skorzystało aktywnie w Polsce blisko 87 tys. osób. Mevo, mimo wielu zgrzytów i perturbacji w pierwszych miesiącach (przerwy w przyjmowaniu płatności, problemy z relokacją i bieżącym ładowaniem baterii, skutkujące ograniczoną dostępnością pojazdów), również udowodnił duże zapotrzebowanie na elektryczne jednoślady. W ciągu pierwszych trzech miesięcy z udostępnionych początkowo ok. 1230 rowerów użytkownicy skorzystali ponad 690 tys. razy, co daje bardzo wysoki wskaźnik: średnio 6,6 wypożyczenia każdego roweru dziennie.

Tym samym lekkie, osobiste elektryczne środki lokomocji (e-hulajnoga nie jest obecnie pojazdem w rozumieniu Kodeksu drogowego) stają się w miastach realną opcją komunikacyjną, uzupełniającą transport zbiorowy i samochodowy (czy to prywatny czy na żądanie). Z danych światowych wynika, że średni przejazd skuterem współdzielonym to dystans 4–5 km w czasie 15–20 min. W Warszawie firma Lime podała niedawno, że najczęstszy dystans pokonywany na e-hulajnodze tej sieci to 1,6 km, a mediana czasu użytkowania: 8 min.

To oznacza, że elektromobilność wkroczyła jako podstawowy, obok siły mięśni, napęd na bardzo istotnym dla komunikacji w mieście dystansie tzw. pierwszej lub ostatniej mili.

Niektóre samorządy w Polsce dostrzegają to, chcąc uczynić lekką współdzieloną elektromobilność częścią swojej oferty transportowej. Pierwszy wszedł na tę drogę Rzeszów, który rozstrzygnął pionierskie postępowanie na operatora usług mikromobilności, łączącego w ramach jednego systemu trzy typy pojazdów: rowery elektryczne (80 szt.), skutery elektryczne (20 szt.) oraz e–hulajnogi (50 szt.).

W kilku miastach, m.in. w Milanówku czy Ostrowii Mazowieckiej i ościennych gminach, odbywały się także projekty pilotażowe, sprawdzające wpływ skutera elektrycznego na miejską mobilność. W powiecie ostrowskim w zeszłym roku blinkee.city udostępniło 20 swoich skuterów. – Transport publiczny i prywatny nie był w tym regionie wystarczający, zaproponowaliśmy więc naszą usługę sharingową jako uzupełnienie. W zaledwie trzy miesiące zarejestrowaliśmy tam ponad 1730 przejazdów łącznie na prawie 27 tys. km – opowiada Marcin Maliszewski, współzałożyciel blinkee.city

Nadjeżdżają nowe elektryczne UTO

To, że lekka elektromobilność będzie się upowszechniać jest w zasadzie pewne. Sprzyjają temu co najmniej trzy niezależne, choć powiązane ze sobą trendy.

Po pierwsze, sharing elektrycznych jednośladów, jak dotąd główny motor wzrostu ich popularności, najlepsze ma dopiero przed sobą.

Raport Mobilnego Miasta i SmartRide.pl przewiduje, że do 2025 roku liczba współdzielonych e-hulajnóg i skuterów zwiększy się w Polsce o ponad 500 proc.

Tych pierwszych, według prognoz, ma być wówczas prawie 44 tys., tych drugich – blisko 9 tys. Co zresztą autorzy raportu uważają za raczej zachowawczą prognozę.

Po drugie – pociąga to za sobą stopniowo także coraz większe zainteresowanie tego typu pojazdami ze strony prywatnych nabywców. Marek Tokarewicz, współzałożyciel poznańskiej firmy Zwinne Miasto, oferującej hulajnogi elektryczne i jeden z pierwszych w Polsce ich dystrybutorów, mówi o „wybuchu zainteresowania”. – Na samym początku główną barierą były dla nas kwestie mentalne — postrzeganie hulajnogi. Kojarzyła się głównie z dziecięcą zabawką. „Dorosła osoba na ulicy na hulajnodze? Czy nie narażę się na śmieszność?” – to były pytania kupujących. Dzięki flotom sharingowym ten problem został nagle przezwyciężony – opowiada Tokarewicz w rozmowie na naszym portalu.

I wreszcie trend trzeci, związany z postępem technologii. Firmy motoryzacyjne i rozmaite startupy pracują pełną parą nad koncepcjami innowacyjnych, lekkich, miejskich pojazdów, które byłyby bezemisyjne, łatwiej od samochodów pokonywały zakorkowane miasta i znajdowały sobie miejsce do zaparkowania. Najpewniej kwestią dość niedługiego czasu są trójkołowce czy małe czterokołowce – hybrydy auta z motocyklem, zajmujące niewiele miejsca, a dające schronienie przed warunkami atmosferycznymi (przykładem polskiego projektu w tej dziedzinie jest pojazd Triggo, którego prototyp wiosną tego roku rozpoczął próby drogowe).

A jednocześnie przybywa innowacji w elektromobilności w rozmiarze już nawet nie S, ale wręcz XS. Mowa tu o różnych jeździkach w rodzaju elektrycznych deskorolek (ang. hoverboard) czy elektrycznych monocykli. One, wraz z e-hulajnogami, zaliczane są do kategorii nazywanej zwykle w Polsce UTO (urządzenia transportu osobistego), a po angielsku PLEV (Personal Light Electric Vehicle). Dziś tego typu urządzenia kupowane są głównie rekreacyjnie i dla rozrywki. Ale kto jeszcze kilka lat temu przewidywał, że pojazdem miejskim stanie się hulajnoga?

W tekście wykorzystaliśmy treści z raportu “Na progu przełomu. Współdzielona mobilność w Polsce – lipiec 2019” autorstwa SmartRide.pl oraz stowarzyszenia Mobilne Miasto. Raport można pobrać za darmo stąd.


KOMENTARZ

Łukasz Gontarek, city manager hive w Warszawie

Łukasz Gontarek hive - elektryczne UTOElektryczne hulajnogi odgrywają bardzo istotną rolę w rozwoju elektromobilności i w popularyzowaniu napędu elektrycznego w ogóle. Pokazują wygodę i opłacalność tego rozwiązania. Silnik elektryczny to momentalny start i przyspieszenie, łatwo go docenić jadąc pod górę. Przy tym e-hulajnoga albo w ogóle nie wymaga od użytkownika troszczenia się o jej zasilanie (przy pojazdach współdzielonych), albo jest ładowana po bardzo atrakcyjnych, minimalnych kosztach „paliwa”.

Do tego dochodzi aspekt ekologiczny – e-hulajnoga pokazuje, że elektromobilność to zero spalin. A rozwój hulajnóg jest powiązany z rozwojem technologii – takich, jak nowe źródła czystej energii czy zastosowanie napędu elektrycznego w nowych generacjach pojazdów. To wszystko wzajemnie się napędza.


KOMENTARZ

Łukasz Banach, co-founder Hop.City (JedenŚlad Sp. z o.o.)

Łukasz Banach, Hop.CityZ dużym zainteresowaniem obserwujemy zmiany elektromobilności na polskim rynku. Nawet nas zaskakuje, jak dużo nowych pojazdów elektrycznych – na razie głównie rowerów, hulajnóg czy hoverboardów – kupowanych jest w Polsce przez osoby indywidualne. Według naszych wyliczeń liczba sprzedanych pojazdów znacząco przekracza 100 tys. rocznie. Sama oferta największych przedstawicieli motoryzacji – m.in. Audi, Hyundai, BMW oraz niedawno zaprezentowany Mini Cooper w wersji elektrycznej – pokazują, że elektromobilność to nie jest przyszłość, lecz rewolucja dziejąca się teraz, na naszych oczach.

Mieszkańcy miast poszukują coraz więcej rozwiązań, które pozwolą szybko i bez korków przemieszczać się po zatłoczonych ulicach i docierać wszędzie tam, gdzie kilkukilometrowe podróże są problemem (np. z powodu braku lub nieefektywnie działającej komunikacji miejskiej). Małe pojazdy elektryczne nadają się do tego znakomicie – są trwałe, proste w obsłudze i niewielkich rozmiarów. Do tego jazda nimi sprawia frajdę.

Dzięki rozwojowi elektrycznej mikromobilności wzrasta także świadomość zeroemisyjności napędu, konieczności budowy infrastruktury, ale także niskich kosztów eksploatacyjnych, mniejszej awaryjności i dużej łatwości obsługi takich pojazdów.