Wczoraj Traficar zamieścił na Twitterze pożegnalny kilkusekundowy film, na którym elektryczny mikrosamochód ZD 2DS przejeżdża szosą i znika w oddali. Jak wynikało z opisu: traficarowe autka tej marki opuszczały Kraków, w którym w ostatnich tygodniach były pilotażowo oferowane, obok podstawowych, spalinowych samochodów operatora. Dzisiaj okazało się dokąd zmierzały – zmieniały dawną stolicę Polski na obecną.
Traficar proponuje nowy model usługi carsharingowej w aglomeracji warszawskiej i udostępnia wyłącznie pojazdy elektryczne – ogłosiła firma w informacji prasowej. Po Innogy Go będzie więc ona kolejnym operatorem carsharingu w Warszawie, stawiającym na ten właśnie rodzaj napędu – który dla kierowców w miastach ma jedną dużą zaletę: pozwala na legalną jazdę po buspasach.
Nowa wizja dla dwóch osób
Jaka ma być docelowo flota Traficara w Warszawie – to nie jest do końca jasne. Firma podała, że „przygotowuje nowe, kompleksowe rozwiązanie dostosowane do potrzeb użytkowników w stolicy”, a elektryczne mikrosamochody ZD D2S oddaje warszawiakom do dyspozycji „w okresie przejściowym”. Ale z wypowiedzi cytowanego w informacji prasowej prezesa spółki Piotra Grońskiego można wnioskować, że to właśnie one będą podstawą nowej koncepcji.
– Wychodzimy naprzeciw zmieniającym się realiom i rosnącym przewagom samochodów elektrycznych w miastach, proponując w Traficarze nowy sposób korzystania z aut carsharingowych, oparty na elektrycznych ZD – mówi Groński.
Chiński ZD 2DS to maleńkie, dwusosobowe auto miejskie, z bagażnikiem o pojemności 274 l. Osiąga prędkość do 85 km/h, ma na pokładzie łącze Bluetooth i kamerę parkowania (więcej informacji na stronie operatora). Jeśli to ten model będzie docelowo podstawą warszawskiej floty operatora, to wizja wydaje się bardzo wyrazista:
Firma przewiduje ewolucję miejskiego carsharingu w kierunku zwrotnych elektrycznych mikropojazdów, które mają w centrach miast uprawnienia niedostępne dla samochodów spalinowych.
To niewątpliwie odróżni Traficara nie tylko od „tradycyjnych” operatorów carsharingowych, ale także od najnowszego rywala Innogy Go z jego flotą BMW i3 (autami elektrycznymi, ale standardowych rozmiarów). Bardzo ograniczone możliwości zaparkowania samochodów w centrum miasta, faworyzują mikromobilność jako odpowiedź na zatłoczone i zakorkowane śródmieście Warszawy – podkreśla komunikat Traficara. A do tego mikroauta są tanie w eksploatacji.
Prosta taryfa, mała strefa
Wraz z nową koncepcja idzie nowa, uproszczona polityka cenowa. Traficar w Warszawie wprowadzi taryfy wyłącznie czasowe, znosząc opłatę za kilometr. Użytkownik elektrycznego mikrosamochodu zapłaci 99 gr za minutę jazdy (minutę postoju na parkingu firma wycenia na 10 gr.) I nic więcej. Dla porównania – cennik operatorów e-hulajnóg to 50 gr za minutę plus 2,5-3 zł za samo odblokowanie pojazdu.
Strefa kończenia wynajmu zostanie natomiast ograniczona – będzie obejmować tylko centrum oraz ulice z buspasami. Firma uprzedza, że ZD D2S nie mogą wyjeżdżać poza miasto, co oznacza, że nie można nimi podróżować drogami szybkiego ruchu i autostradami, ani wykonywać przejazdów międzymiastowych.
Dla firmy taka decyzja oznacza uproszczenie zadania relokacji pojazdów, które we współdzielonej mobilności należy do głównych wyzwań i jest sporą pozycją kosztową.
Elektryki podbijają carsharing
W Krakowie Traficar zarządzał 40 autami ZD 2DS (od lutego użytkownicy wykonali tam nimi ponad 8 tys. przejazdów). Klaudia Dzwonek-Basiura, odpowiedzialna za marketing i PR, potwierdziła nam, że w takiej samej liczbie auta te przeniosą się do Warszawy.
Do tej pory flota Traficara w stolicy składała się jednak z ok. 400 samochodów Renault Clio. Jej docelowe zmniejszenie w tak dużej skali oznaczałoby, że być może firma uznała warszawski rynek za zbyt konkurencyjny dla pełnowymiarowej usługi. – Tylko 40 aut w Warszawie to de facto wyjście tej usługi z tego miasta – taki komentarz usłyszeliśmy od jednego z ekspertów rynku współdzielonej mobilności.
Na nasze pytanie o plany wykraczające poza „okres przejściowy” spółka odpowiedziała raczej wymijająco: „O dalszych krokach będziemy informować gdy przyjdzie na to odpowiedni czas„.
– Decyzja o wprowadzeniu zmiany w modelu działania usługi w Warszawie (…) powstała w oparciu o szczegółową analizę rynku, doświadczenia i zbliżające się zmiany w obrębie opłat za parkowanie w dużych miastach – napisała nam Klaudia Dzwonek-Basiura. – Dzisiaj Warszawa ma dostęp do największej liczby aut elektrycznych wśród polskich miast, dysponuje także największą liczbą buspasów. (…) Dzięki mikropojazdom nie tylko jazda, ale i parkowanie w ścisłym centrum staje się zdecydowanie łatwiejsze. Dlatego uważamy, że mikromobilność jest aktualnie najlepszym ze sposobów naszej obecności w Warszawie.
Niezależnie od motywacji, decyzja Traficara wpisuje się w charakterystyczny trend: o ile prywatne samochody elektryczne wciąż są w Polsce rzadkością, o tyle we flotach sharingowych ich udział jest już bardzo pokaźny.
Z danych take&drive – jednego z agregatorów współdzielonej mobilności w Polsce (aplikacja łącząca różne środki transportu spod znaku shared mobility) – wynika, że w Warszawie (jeszcze przez zmianami w Traficarze) wśród wszystkich współdzielonych aut jest już ok. 30 proc. elektrycznych. W Katowicach – ponad jedna czwarta.
We Wrocławiu elektryki stanowią większość carsharingu – to dlatego, że miejska wypożyczalnia aut na minuty Vozilla składa się wyłącznie z samochodów o takim właśnie napędzie. – W przyszłości innym autem niż elektryczne w ogóle nie będziemy mogli wjechać do centrów miast – przewiduje Ewa Kaźmierska, dyrektor marketingu firmy Enigma, która jest operatorem Vozilli.
Tekst aktualizowany 31.05.2019 r. m.in. o odpowiedzi uzyskane z biura PR Traficara
Tekst pochodzi z partnerskiej witryny Winwincity.pl – Inteligentne miasto
