System Roweru Metropolitalnego Mevo 2.0 jest już w pełni funkcjonalny – poinformowało biuro prasowe Obszaru Metropolitalnego Gdańsk Gdynia Sopot. W ubiegłym tygodniu (16 listopada) zakończyły się testy systemu, po których uznano, że jest on gotowy do startu. Już pod koniec testów cała zakontraktowana w umowie flota była dostępna na ulicach metropolii. Operatorem Mevo 2.0 jest firma City Bike Global, działająca jako ramię hiszpańskiej firmy Inurba Mobility, która prowadzi systemy bike sharingu w kilku miastach Europy oraz w Limie w Peru.
– Każdego dnia sprawdzamy, jak sobie radzi operator z ładowaniem baterii w rowerach ze wspomaganiem elektrycznym oraz relokacją rowerów. Ponieważ wszystko idzie zgodnie z planem i system działa poprawnie i nieprzerwanie, możemy podpisać protokół uruchomienia Mevo 2.0. i rozpocząć jego działanie już w pełni – informuje Dagmara Kleczewska, kierownik projektu, cytowana w komunikacie prasowym.
Mevo 2.0 składa się z 4 tys. jednośladów z czego aż trzy czwarte to rowery ze wspomaganiem elektrycznym – co oznacza, że jest to większy system niż uruchomione wiosną w Warszawie nowe Veturilo, zarządzane przez Nextbike (3 tys. rowerów, w tym 10 proc. elektrycznych). W barwach Mevo jeżdżą elektryki firmy Segway – globalnego potentata tego typu sprzętu. Taki rower waży ok. 40 kg, jego bateria ma pojemność 1033 Wh.
Z Mevo mogą korzystać mieszkańcy 16 gmin trójmiejskiej metropolii. Do odblokowania i wynajmu roweru służy aplikacja mobilna. Jest to system stacyjny – pomarańczowe rowery wypożycza się i oddaje na 713 stacjach (a zapowiadane jest już zwiększenie tej liczby). Zwrot poza stacją wiąże się z dodatkową opłatą (patrz niżej).
Rowery Mevo – cennik: abonamenty i opłaty minutowe
Użytkownicy Mevo mogą korzystać z systemu albo w ofercie abonamentowej, albo wypożyczać rowery „ad hoc”, płacąc od czasu jazdy (tzw. pay as you go). W odróżnieniu od większości innych działających w Polsce bike sharingów, Mevo nie oferuje w ogóle tzw. darmoczasu, czyli możliwości krótkiego wynajmu bezpłatnie (np. w Warszawie jest to 20 min).
Abonamenty Mevo są trzy:
- 259 zł za rok
- 29,99 zł za miesiąc
- 59 zł za 48 godzin.
To nie pomyłka: karnet na dwie doby jest droższy niż miesięczny. To dlatego, że przy abonamentach rocznym i miesięcznym obowiązują ścisłe limity czasowe: 120 min dziennie na rower klasyczny lub 60 min dziennie na rower elektryczny, a po wykorzystaniu tego czasu zaczynają obowiązywać opłaty minutowe (odpowiednio 0,1 zł za min. i 0,2 zł za min).
Abonament 48 h pozwala natomiast za 59 zł na korzystanie przez 480 min z roweru klasycznego albo 240 min z elektrycznego. Po upływie tego czasu naliczają się opłaty minutowe (0,20 zł za jazdę “klasykiem” i 0,40 zł przy “elektryku”).
Opcja bezabonamentowa pay as you go to koszt 0,15 zł za minutę jazdy rowerem zwykłym i 0,30 zł za minutę jazdy elektrykiem. To nadal sporo taniej niż np. przy wynajmie komercyjnych hulajnóg elektrycznych, gdzie koszt minuty jazdy to obecnie zwykle wydatek ponad 0,8 zł, a dodatkowo często dochodzi koszt odblokowania pojazdu.
Jest też opcja zdalnej rezerwacji roweru (do 10 min), niewątpliwie wygodna funkcjonalnie dla użytkowników.
Za pozostawienie roweru poza stacją postoju Mevo trzeba dodatkowo zapłacić 10 zł (dla porównania – w stołecznym Veturilo 15 zł).
Aby korzystać z systemu użytkownik musi mieć w wirtualnym portfelu każdorazowo co najmniej 10 zł.
Mevo – rowery dostępne także zimą
Pełna flota rowerów będzie na ulicach do 30 listopada. I tu kolejna duża różnica w porównaniu z innymi polskimi miastami: Mevo pozostanie dostępne także zimą, tyle że od grudnia flota będzie zmniejszana. W każdą zimę do końca lutego będzie to 1,55 tys. rowerów elektrycznych i 500 tradycyjnych. Od marca rowery Mevo powracają w pełnej liczbie.
– Paradoksalnie to chyba nawet dobrze, że Mevo 2.0 startuje na zimę, bo popyt na usługę zostanie schłodzony w sposób naturalny, a do wiosny debiutujący w Polsce operator będzie miał szansę gruntownie sprawdzić się w swojej roli – ocenia Adam Jędrzejewski, prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto, zrzeszającego firmy m.in. z branży sharingu pojazdów.
– Jesteśmy świadomi, że prawdziwy test skuteczności przejdziemy wiosną, kiedy zainteresowanie rowerami wzrośnie kilkukrotnie – mówi Michał Glaser, prezes zarządu Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot.
Elektryczne Mevo – drugie podejście
Trójmiasto przez kilka ostatnich lat w ogóle nie miało systemu bike sharingu. Pierwsze rowery Mevo, oddane do użytku w 2019 roku, przetrwały tylko siedem miesięcy. Tamten system składał się wyłącznie z elektryków (wówczas całkowity ewenement w Polsce) i cieszył się na tyle dużym wzięciem, że jego operator (spółka z grupy Nextbike) za wynegocjowaną z samorządem stawkę nie był w stanie zapewnić dostatecznie sprawnej relokacji rowerów, a zwłaszcza ładowania baterii. Tę historię opisywaliśmy w tekście podlinkowanym niżej:
Obecna odsłona Mevo też startowała z przygodami. W trakcie przygotowań konieczna okazała się m.in. zmiana producenta e-bike’ów dla Mevo oraz firmy zapewniającej system IT (zaplanowane wcześniej włoskie rowery Vaimoo uznano za ryzykowne, po tym jak w Sztokholmie zdarzyły się w nich pęknięcia ramy). Jednak zdaniem urzędników miejskich, dwumiesięczne testy, rozpoczęte od 100 rowerów, wypadły pomyślnie. Wzięło w nich udział 109 tys. użytkowników, którzy odbyli łącznie ponad 563 tys. podróży i przejechali w sumie ponad 2 mln km. Średni dzienny dystans podróży wyniósł 4 km.
W początkowej fazie testów, w słoneczne jesienne dni, trójmiejski rower Mevo był najczęściej wypożyczanym rowerem spośród wszystkich systemów w Europie. Średnia w europejskich miastach wynosi pięć-sześć wypożyczeń na rower, a na Pomorzu z jednego roweru korzystano średnio aż 10 razy dziennie – czytamy w komunikacie prasowym.
Wiceprezydent Gdańska Piotr Kryszewski w dzisiejszej rozmowie na serwisie Gdansk.pl podkreślał, że elektryki w Mevo 2.0 mają znacznie bardziej pojemne baterie niż te z pierwszej odsłony cztery lata temu, co zredukuje konieczność ich częstego ładowania i wymiany. – Na tej baterii można przejechać 100 km – mówił Kryszewski, dodając, że obecnie w każdej gminie objętej systemem istnieje stacja ładowania baterii. Dzięki temu operator nie musi pobierać akumulatorów z głównego magazynu. W czasie testów zdarzało się, że firma obsługiwała wymianę nawet 1 tys. baterii dziennie.
Czy tym razem się uda? Wandale na posterunku
W ankiecie, którą OMGGS przeprowadził wśród użytkowników testujących Mevo, aż 96,5 proc. respondentów uznało, że rower miejski w Obszarze Metropolitalnym jest potrzebny.
Ogromna większość ankietowanych pozytywnie oceniła też zarówno działanie elektrycznego wspomagania rowerów (33 proc. uznało je za bardzo dobre, 18 proc. za dobre, 45 proc. za raczej dobre), jak i komfort korzystania z “elektryków” (wg 38 proc. jest on bardzo dobry, zdaniem 19 proc. dobry, a dla 42 proc. raczej dobry).
W trakcie testów pojawiły się jednak także problemy – wśród nich, oprócz „zwykłych” naruszeń regulaminu, także wandalizm na dość dużą skalę. Lokalne media pisały m.in. o pasażerach nagminnie przewożonych w koszyku roweru, o wrzucaniu pojazdów do wody, częstym niszczeniu elementów sprzętu lub o zawłaszczaniu rowerów, przypinanych prywatnymi łańcuchami.
Pomocne w opanowaniu sytuacji okazało się ponoć wprowadzenie kar. Dziś jazda z pasażerem na koszu to ryzyko zapłaty 500 zł. Całkowite zniszczenie lub kradzież roweru – 12 tys. zł.
– Jestem bardzo ciekawy, jak potoczą się i biznesowo, i operacyjnie losy Mevo 2.0. Subskrypcyjny model korzystania z roweru to w Polsce wciąż novum, a jeśli już były na to zakusy, jak w przypadku krakowskiego Wavelo z lat 2016-2019, to pomysł taki nie wytrzymał próby czasu, zwyczajnie bankrutując. Przez grubo ponad dekadę rower miejski był w Polsce przecież dla użytkowników końcowych niemalże darmowy. Drugim wyzwaniem nowej odsłony trójmiejskiego roweru metropolitalnego jest natomiast strona operacyjna całego przedsięwzięcia i pytanie czy operator systemu podoła jego popularności – mówi Adam Jędrzejewski z Mobilnego Miasta.
Wartość sześcioletniej umowy na prowadzenie Mevo między Obszarem Metropolitalnym a hiszpańskim operatorem City Bike Global / Inurba Mobility to 159 mln zł. System rozliczeń finansowych w Mevo 2.0 zaprojektowano tak, że pieniądze z wykupionych abonamentów będą trafiać do Obszaru Metropolitalnego – a nie do operatora. City Bike Global dostaje należne wynagrodzenie po każdym miesiącu, po stwierdzeniu że w danym okresie system działał wystarczająco sprawnie.
