Wpływ ustępującej pandemii na funkcjonowanie ludzi w mieście, a zwłaszcza na sposób poruszania się po nim, będzie szczególnie silny w okresie przejściowym – już po „odmrożeniu” ruchu, ale jeszcze w warunkach znacznie podwyższonego ryzyka zarażeń. Ile taki okres będzie trwał – to wielka niewiadoma. Może on jednak przeciągać się bardzo długo, a wtedy niewykluczone, że niektóre zachowania czy zmiany organizacyjne zdążą trwale zakorzenić się w życiu.
Jedną z dziedzin, których te procesy mogą dotyczyć w szczególnie dużym stopniu, jest transport. W tym także mikromobilność.
Co zamiast komunikacji zbiorowej?
Odwrót na pewien czas od transportu publicznego wydaje się przesądzony. Nawet gdy znikną rygory co do dozwolonej liczby pasażerów, wiele osób jeszcze długo będzie chciało unikać bliskiego kontaktu z innymi. Do tego dojdą kwestie budżetowe po stronie zubożałych miast, zmuszonych do oszczędzania, m.in. na transporcie właśnie. Przykład: w Krakowie z komunikacji publicznej korzysta obecnie 700 tys. pasażerów w tygodniu (w miejsce 7,5 mln normalnie). Miasto podało, że gdyby nie rozrzedzono częstotliwości kursów, musiałoby dopłacać do niej 12 mln zł tygodniowo. Kursy rozrzedzono, więc dopłaca 6 mln zł.
Być może intensywność podróżowania w miastach w ogóle nieco spadnie – jeśli nastąpi przewidywany wzrost popularności pracy zdalnej. Ale podstawowe potrzeby mobilności pozostaną.
Ludzie będą się przemieszczać. Powstaje więc pytanie: czym zastąpią transport zbiorowy?
Odpowiedzi nikt dziś nie zna, jednak będzie ona wypadkową zjawisk i procesów, z których część już widać. Warto je obserwować tym bardziej, że niektóre z nich działają przeciwstawnie.
Bezpieczny prywatny samochód
Czy to się komuś podoba, czy nie – jednym z najbardziej odruchowych wyborów będzie prywatny samochód. Dobrze znany, oswojony i skutecznie izolujący od otoczenia. Już blisko miesiąc temu sondaż firmy Ipsos w Chinach pokazał jak koronawirus zwiększył tam tendencję do korzystania z własnego auta. Jest to wzrost niemal dwukrotny (z 34 proc. do 66 proc.) w porównaniu do okresu sprzed wybuchu pandemii (oryginalny graf z raportu przedrukowujemy poniżej).
Tu jednak powstaje doskonale znany problem związany z motoryzacją prywatną – zagęszczenie ruchu i korki, czyli udręka, z którą miasta od lat starają się walczyć. Kierowcy w polskich miastach tracą w szczycie w korkach dziesiątki godzin rocznie (ranking INRIX). Gdy po pandemii ruch samochodowy wzrośnie, będzie z tym jeszcze gorzej.
I nie chodzi tu już nawet o spaliny (znamienne, że w Warszawie rekordowy atak smogu nastąpił wtedy, gdy ruch drastycznie spadł…) tylko o zwykłą użyteczność auta jako sprawnego i szybkiego środka transportu. W korkach ta użyteczność bardzo maleje, a przestrzeń parkingowa jest deficytowa. Zapewne więc i miasta, i sami mieszkańcy będą szukać alternatywnych opcji. Jedną z nich może się okazać mikromobilność.
Mikromobilność po pandemii – mocne atuty
Przez mikromobilność rozumiemy tu rowery tradycyjne, rowery elektryczne, ale przede wszystkim – nowe pojazdy z elektrycznym napędem: e-hulajnogi, rowery typu speed-bike, lekkie skutery i inne hybrydowe konstrukcje, których pojawia się coraz więcej i które mają szansę wnieść nową jakość. Pozwalają szybko się przemieszczać, a jazda na nich nie wymaga wysiłku, kondycji ani z reguły szczególnych umiejętności czy uprawnień. Są często przenośne i nie zajmują wiele miejsca. Oraz, co ważne w post-pandemicznej rzeczywistości: używa się ich indywidualnie.
Urządzenia transportu osobistego (UTO) mają więc wiele zalet samochodu, za to nie mają jego głównych wad w mieście – nie tworzą korków i w nich nie stoją, nie wymagają dużej przestrzeni parkingowej i nie emitują spalin. W dodatku są tanie w eksploatacji.
Znając realia, trudno oczekiwać, że ludzie masowo przesiądą się na rowery napędzane siłą mięśni (choć wielu pewnie tak zrobi). Ale jeśli w epoce nieuniknionego odwrotu od transportu zbiorowego mieszkańcy miast w większym stopniu wybiorą UTO – będzie to scenariusz korzystny dla miast, oddalający wizję wzmagającego się ruchu samochodowego.
W ten scenariusz mogą się wpisać także e-hulajnogi sharingowe. Dla ich operatorów obecna hibernacja miast to ekonomiczny armagedon, jednak większość firm zapewne go przetrwa. Wraz ze współdzielonymi hulajnogami powrócą wprawdzie wszystkie znane już problemy (głównie chaotyczne parkowanie i kwestie bezpieczeństwa) – ale za to zalety tych pojazdów, jako alternatywy wobec autobusu lub własnego samochodu, będą bardziej w cenie. Problem współdzielonych rączek kierownicy zapewne rozwiążą dezynfekcja, rękawiczki, mydło i nowe nawyki higieniczne.
Pasy dla lekkiego transportu osobistego
Jeśli UTO i rowery staną się bardziej popularne, to wzrośnie zarazem rywalizacja o przestrzeń drogową między (umownie mówiąc) autami, mikromobilnością i pieszymi. Co z tego wyniknie – trudno wyrokować, tym bardziej, że w polskich realiach dochodzi oczywista kwestia warunków atmosferycznych, które w porze zimowej mocno ograniczają potencjał mikromobilności.
• Czytaj też: Drogi dla rowerów będą drogami dla mikromobilności
Rozwiązaniem budzącym dziś entuzjazm sympatyków komunikacji rowerowej, jest anektowanie części jezdni na tymczasowe pasy rowerowe, określane jako pop-up bike lanes. Są wytyczane za pomocą lekkich, dobrze widocznych elementów z tworzywa albo naklejanych na asfalcie linii i znaków. Mają na celu rozgęszczenie ruchu rowerowego. Jest to tzw. urbanistyka taktyczna – lokalne, doraźne zmiany w przestrzeni, elastycznie dostosowywane do potrzeb.
W Europie flagowym przykładem takich projektów stał się obecnie Berlin, na świecie – Bogota (zresztą nr 1 w rankingu najbardziej zakorkowanych miast świata), ale podobne działania podjęły też metropolie w USA. W Nowej Zelandii rząd zaoferował nawet w ostatnich dniach samorządom wsparcie – miasta mogą liczyć na sfinansowanie 90 proc. kosztów tymczasowego poszerzania tras pieszych i rowerowych.
Nazwa „pasy rowerowe” jest oczywiście umowna. Docelowo należałoby w nich widzieć bezpieczne trasy dla całej mikromobilności, w tym także – a może nawet przede wszystkim – tej elektrycznej.
W tym przypadku pandemia przyspieszyła eksperyment, który już od września zeszłego roku ma miejsce w Atlancie pod nazwą LIT – Light Individual Transportation Lanes (pasy dla lekkiego transportu osobistego). Oddzielone od ruchu zmotoryzowanego pasy LIT mają obsługiwać ruch rowerów i elektrycznych jednośladów, dając ich użytkownikom poczucie bezpieczeństwa (patrz film poniżej). Asumpt dla tego projektu stanowiło właśnie pojawienie się w mieście w dużej liczbie e-hulajnóg.
Jedno można obstawić w ciemno. Obecne szersze wprowadzenie w życie tego typu rozwiązań – mimo, że wynika z sytuacji nadzwyczajnej, jaką stworzyła pandemia – oznacza dla ich zwolenników zdobycie swoistych przyczółków. Ułatwią one w przyszłości postulowanie takich koncepcji w kolejnych miastach, szczególnie w okresie zawirowań transportowych bezpośrednio po pandemii.
I kto wie – być może czasowe „zwinne” rearanżacje przestrzeni drogowej, doraźnie zmieniające proporcje przydziału przestrzeni drogowej dla ruchu samochodowego i mikromobilnego, zaczną być z czasem stosowane regularnie? Można sobie to wyobrazić np. jako rozwiązania na okres wakacyjny, kiedy ruch aut w mieście nieco maleje, za to warunki sprzyjają jeździe na elektrycznych hulajnogach czy rowerach.
Niewykluczone, że po pandemii urbanistyka taktyczna zyska na znaczeniu.
Regulacje centralne i miejskie
O ile jednak wszelkie, nawet lekkie, modyfikacje przestrzeni miejskiej wymagają pieniędzy, to najważniejsze działania, jakie rząd i samorządy mogą podjąć, by w trudnych czasach zwiększyć atrakcyjność mikromobilności, są niemal bezkosztowe. Mowa o przepisach i regulacjach.
Chodzi po pierwsze o to, by przepisy te w ogóle powstały. Jest to rola władz centralnych. Ministerstwo Infrastruktury nad uregulowaniem UTO pracuje już (dosłownie) od lat, jak dotąd bez efektów legislacyjnych. Człowiek poruszający się e-hulajnogą lub innym elektrycznym urządzeniem transportu osobistego robi to właściwie w drogowej próżni prawnej. Ma to wiele złych konsekwencji, w tym m.in. utrudnia miastom przyjęcie jakiejkolwiek polityki wobec tych środków lokomocji.
A po drugie – regulacje powinny być otwarte na rozwój tego zjawiska, a nie dusić go w zarodku, nadmiernie przykręcając śrubę. Przedstawiony w ubiegłym roku projekt był na tyle rygorystyczny co do warunków technicznych, jakim muszą odpowiadać UTO, że de facto eliminowałby z użytku wiele pojazdów – głównie mocniejszych konstrukcyjnie hulajnóg, o nieco większej masie czy osiąganej prędkości. Szczególnie w post-pandemicznych realiach transportowych potrzebne jest podejście zdecydowanie bardziej elastyczne i otwarte na innowacyjne pojazdy, które mogłyby służyć także do transportu na nieco dalsze dystanse.
Wycinanie regulacjami dużej części mikromobilnej oferty rynkowej byłoby strzałem w stopę.
Samorządy natomiast powinny przemyśleć swoje podejście do sharingu e-hulajnóg w kontekście przewidywanego odwrotu od transportu publicznego i perspektywy zwiększenia ruchu samochodów. Można sobie wyobrazić próbę wykorzystania elektrycznej mikromobilności jako elementu systemu transportu w mieście, na podobnej zasadzie jak traktowany jest współdzielony rower miejski.
Wymagałoby to dążenia – w porozumieniu z firmami – do uporządkowania tych usług, czyli podyktowania przez miasto pewnych warunków, w miejsce wcześniejszej wolnoamerykanki (do czegoś takiego przymierzano się w tym roku w Krakowie, niestety wkrótce potem wybuchła pandemia). A z drugiej strony – konieczne byłoby otwarte, proaktywne podejście oraz szukanie przestrzennych i organizacyjnych ułatwień i dla użytkowników, i dla operatorów sharingowych, przeczołganych przez koronawirusowy kryzys. I to bez czekania, aż władze centralne uregulują UTO.
Zaciekawił cię ten temat? Zapraszamy na nasz Twitter i Facebook
