Zebrane i przeanalizowane przez Mobilne Miasto dane o wypożyczeniach rowerów publicznych w Polsce mogą mocno zaskakiwać w sytuacji, gdy światowe trendy w transporcie miejskim wydają się jednoznacznie sprzyjać coraz większemu wykorzystaniu jednośladów. Liczby są jednak bezlitosne. Mówią wszystko o tym, w jakim miejscu znalazła się w Polsce usługa bike sharingu i dlaczego pilnie potrzebuje rewitalizacji.
Dane te w przedstawionej tutaj postaci są na rynku zupełną nowością. Zebraliśmy je za okres czterech lat z 24 historycznie największych systemów bike sharingu w Polsce. Systemy te, według stanu za ostatni sezon (2021), tworzą łącznie ponad 3/4 polskiego rynku rowerów miejskich, można więc śmiało założyć, że ich stan reprezentatywnie oddaje rynkowe trendy.
W ciągu ostatnich czterech lat liczba wypożyczeń rowerów miejskich spadła aż o 50 proc.
I to pomimo, że flota dostępnych jednośladów zwiększyła się o 8 proc.
W 2021 roku w badanych przez nas systemach było ponad 16,5 tys. rowerów, czyli o 1,3 tys. sztuk więcej niż w roku 2018. Ale o ile jeszcze cztery lata temu rowery wypożyczano w ciągu roku aż 15 mln razy, to w roku minionym wypożyczeń było już tylko 7,5 mln.
Przyczyny? Pierwszym skojarzeniem jest oczywiście pandemia. Miała ona niewątpliwie duży udział w zmniejszeniu popularności roweru miejskiego, jednak zdecydowanie nie tłumaczy tak dużej skali spadkowych trendów w aż czteroletnim okresie – tym bardziej, że inne współdzielone jednoślady, mianowicie hulajnogi elektryczne, wydają się notować, niezależnie od pandemii, bardzo wyraźny wzrost zainteresowania użytkowników.
Formuła się przeżyła
Trzeba więc szukać przyczyn głębiej, abstrahując od efektu pandemii. A to prowadzi nas do znanych i od dawna i, niestety, stale aktualnych bolączek współdzielonego roweru w Polsce, które najwyraźniej mają coraz mocniejszy, negatywny wpływ na kondycję tej usługi. Są to:
- wciąż daleko niewystarczający rozwój infrastruktury rowerowej w miastach;
- niewydolne modele zamówień publicznych, które sprawiają, że systemy roweru miejskiego nie są otwierane na czas, a niekiedy wcale;
- niedoszacowane, a co za tym idzie niedoinwestowane, kontrakty na obsługę roweru miejskiego;
- niezdrowy i nieopłacalny model biznesowy, w którym przeważnie 100 proc. kosztów funkcjonowania roweru miejskiego ponosi miasto, z rzadkim i niewielkim udziałem samych użytkowników (o czym przesądza tzw. darmoczas). Operator rowerowego systemu nie ma w tym modelu motywacji do zwiększania jego popularności.
Nazywając rzeczy po imieniu: przepis na rower miejski w wydaniu, jakie znamy i praktykujemy w polskich miastach od przeszło dekady, wyraźnie się wyczerpuje.
A mówiąc bardziej dosadnie – dotychczasowa formuła bike sharingu w Polsce zbankrutowała.
Połóżmy tu jednak nacisk na słowo dotychczasowa. Bo, jak już wspomnieliśmy, sam rower jako środek transportu ma się w miastach Europy coraz lepiej, a sharing mikromobilności również szybko zyskuje popularność. Problem najwyraźniej leży zatem w kształcie tej usługi w Polsce, który przez lata zdążył stać się cokolwiek anachroniczny. Chcąc nie chcąc, stoimy więc na progu zmian.
W którym kierunku jechać?
Wśród strategicznych systemowych dylematów dotyczących bike sharingu są m.in. takie:
…czy iść w ślady Krakowa, który stawia wyłącznie na długoterminowe wypożyczanie rowerów indywidualnym użytkownikom? W tego typu abonamentowym modelu działa choćby holenderski system Swapfiets. Nie ma to już jednak wiele wspólnego z typowym bike sharingiem, rozumianym jako powszechna dostępność rowerów na ulicach.
…czy iść w ślady Trójmiasta, które będzie reaktywować duży system metropolitalny, oparty o rowery ze wspomaganiem elektrycznym? Jeśli nowoczesnym, elektrycznym jednośladom będzie tym razem towarzyszyła sprawna organizacja po stronie operacyjnej, to atrakcyjność systemu może dać szansę na odwrócenie trendów spadkowych. Gwarancji jednak nie ma.
…czy zmniejszyć wielkość i zasięg systemów roweru miejskiego, adekwatnie do mniejszego popytu i aktualnych możliwości finansowych miast? Takie decyzje mogą być racjonalne. Byłyby to jednak kroki mocno defensywne w sytuacji, gdy miasta w rzeczywistości potrzebują raczej dalszej promocji transportu rowerowego niż zmniejszania jego dostępności.
…czy może otworzyć się na działających komercyjnie na wielu europejskich rynkach dostawców współdzielonej e-mikromobilności, którzy mają w swoim portfolio produktowym więcej niż tylko e-hulajnogi, oferując również różne typy rowerów (mechaniczne, elektryczne, towarowe, itp.)? Tu jednak więcej zależy od biznesowych kroków prywatnych operatorów niż od decyzji miast, choć wcale nie jest też powiedziane, że decyzje miast nie mogą wpłynąć na biznesowe kroki operatorów.
Rower napędzany przez rynek
W tym momencie trudno przesądzać, który kierunek działania jest najwłaściwszy strategicznie, tym bardziej, że nie ma jednego modelu, optymalnego dla każdego miasta. Można natomiast wskazać kroki, które z całą pewnością warto podjąć jak najszybciej, aby zahamować regres tak ważnej usługi.
Biorąc pod uwagę rosnące koszty obsługi rowerów miejskich (a mówimy tu o kwotach rzędu 160 mln zł za sześć sezonów trójmiejskiego Mevo lub 16 mln zł rocznie w Warszawie) rozsądna wydaje się zmiana formuły udostępniania roweru miejskiego mieszkańcom na taką, która oparta jest w dużo większej mierze o mechanizmy rynkowe.
Oznaczałoby to zdrową konkurencję pomiędzy dostawcami współdzielonej mikromobilności, w miejsce stosowanego obecnie lokalnego monopolu i wiązania się z jednym systemem na lata. Miasto byłoby w tym modelu nie tyle (jak dziś) zamawiającym i płatnikiem za usługę roweru miejskiego, ale raczej zręcznym organizatorem współdzielonej mobilności (niekoniecznie tylko rowerowej), koordynowanej przez samorząd tak, by jak najlepiej służyła potrzebom transportowym danego miasta.
Miasta zachodnie (np. Wiedeń, Monachium, Berlin) inwestują już w szerszą koncepcję współdzielonej mobilności – najróżniejsze typy współdzielonych pojazdów (w tym rowery) zorganizowanie w przestrzeni miasta w tzw. „huby mobilności”. Dodatkowo są one zintegrowane cyfrowo i taryfowo z publiczną komunikacją zbiorową w aplikacjach transportowych, co pozwala dotrzeć z ofertą sharingu pojazdów do jak najszerszej rzeszy użytkowników. Przykładowo, w Berlinie mówimy już o 8 proc. mieszkańców, korzystających ze współdzielonego transportu). W tym kierunku należałoby iść także w Polsce.
„Ucieczką do przodu” dla polskich samorządów byłoby multimodalne spojrzenie na zagadnienie współdzielonej mobilności i stworzenie partnerstwa publiczno-prywatnego z rynkiem nowej mobilności (operatorami usług współdzielonej mobilności). Wystarczającym „wkładem” miasta może w takim przypadku być „sieć” lokalizacji pod stacje wypożyczeń oraz promocja współdzielenia, zaś same systemy mogą funkcjonować komercyjnie, utrzymując się z płatności od użytkowników – w miejsce obecnie stosowanych płatności za systemy rowerowe z lokalnego budżetu. W takim scenariuszu możliwe byłyby wielomilionowe oszczędności każdego roku, nieprzerwana dostępność usług i dużo bogatsza oferta mobilności (różne typy pojazdów) dla mieszkańców.
Część szerszej koncepcji mikromobilności
Na koniec element optymistyczny, bo taki też znalazł się w zebranych przez nas danych. Otóż w samym tylko ostatnim sezonie (2021) popularność zbadanych systemów, wyrażona liczbą wypożyczeń, wzrosła – średnio o 8 proc.
To odbicie w korzystaniu ze współdzielonych rowerów nastąpiło wprawdzie ze stanu po zapaści w 2020 roku, niemniej – widać, że zapotrzebowanie na tę ważną usługę nie znikło, a odwrócenie trendów jest możliwe. Wymaga jednak swego rodzaju redefinicji bike sharingu. „Rower miejski na nowo” musi zostać stworzony we współpracy z rynkiem i pomyślany jako jedna z kilku opcji bardziej zrównoważonej mobilności miejskiej.
Autor: Adam Jędrzejewski, CEO stowarzyszenia Mobilne Miasto
Gościnne teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
⇒ ZOBACZ TEŻ: Jak parkować e-hulajnogi zgodnie z przepisami?
