W listopadzie CentrumRowerowe.pl (blog i sklep rowerowy) przeprowadziło w Bydgoszczy „test siedmiu środków transportu”. Miał on pokazać, którym pojazdem najszybciej można pokonać w mieście określoną trasę – i jak się to ma do ceny przejazdu. Uczestnicy wystartowali z tego samego miejsca (Dworca Głównego PKP), rano o 8.00. Trasa, do biurowca przy Rondzie Fordońskim, miała w prostej linii 4,6 km.
Uczestnicy testu jechali:
- taksówką
- rower publicznym (bikesharingowym)
- rowerem własnym
- prywatnym samochodem
- skuterem na minuty
- autobusem MZK
- hulajnogą sharingową.
Uwaga na początek: jednorazowy eksperyment tego typu jest oczywiście bardziej formą zabawy niż realnym testem. Wystarczyło inaczej wybrać punkt startu i metę lub inną porę dnia, by wyniki również wyszły zupełnie inne. Jest też wiele innych, przypadkowych zmiennych – co ujawni się dalej.
Zarazem jednak właśnie część tych zmiennych pokazuje wyzwania, jakie stoją przed mikromobilnością (bo głównie to nas tu interesuje), jeśli ma ona zwiększać swoją rolę w miejskim transporcie. Podróż przez miasto nie może być loterią – przewidywalność to bardzo istotny element decyzji o wyborze środka transportu.
Test środków transportu: najszybsza taksówka
Przejdźmy do wyników. Wygrała taksówka. Drugi – z niewielką stratą – był prywatny rower, trzeci samochód. Wszystkie te trzy środki lokomocji pokonały trasę w ciągu kilkunastu minut.
Potem następuje mocne wydłużenie czasu dotarcia. Ostatnie dwa miejsca zajęła hulajnoga na minuty i rower publiczny – w przypadkach podróż trwała ponad 30 min. Oryginalny slajd z wynikami zamieszczamy niżej.
Cenowo oczywiście wygląda to inaczej. Autorzy testu podają takie kwoty: rower prywatny – 0 zł. Rower publiczny – 1 zł. Autobus MZK – 3 zł. Samochód – 8,50 zł. Skuter miejski – 10,35 zł. Taksówka – 18 zł. Hulajnoga sharingowa – 18,67 zł.
Gdzie są rezerwy mikromobilności
Szczegółowy opis testu znajdziecie na stronie źródłowej. My się skupimy na subiektywnej ocenie tych wyników, które dotyczą mikromobilności – i pytaniu gdzie są rezerwy, które pozwoliłyby zwiększyć jej efektywność.
Stacje i stan techniczny
Zacznijmy od ostatniego w rankingu roweru miejskiego. W Bydgoszczy w czasie eksperymentu działał Bydgoski Rower Aglomeracyjny (BRA) – system zarządzany przez firmę BikeU, składający się z 56 stacji i 610 rowerów. W teście na 31 min. łącznego czasu podróży rowerem BRA aż 11 min pochłonęło dojście do i od stacji oraz czynności operacyjne. Jakie? – Mocowanie z rowerem publicznym zajęło mi dobrych kilka minut. Udało mi się dopiero za trzecim podejściem. Wypożyczenie roweru to loteria – relacjonuje Artur, któremu przypadł w teście rower BRA.
Warto zauważyć, że sam przejazd „netto” trwał 20 min. – wobec 11 min. taksówką (w przypadku której dojście do i z pojazdu, razem z zapłatą, zajęło tylko minutę). Tu rower wypada już więc względnie przyzwoicie, szczególnie biorąc pod uwagę ogromną, 18-krotną różnicę w cenie.
Oczywiście – gdyby punkt startu lub cel podróży wybrano akurat bliżej stacji BRA, rower miejski miałby korzystniejszy wynik. Ale wnioski i tak nasuwają się same. Rozmieszczenie i odpowiednie zagęszczenie stacji to pierwszy warunek, żeby bikesharing był w miejskim transporcie bardziej efektywny. Obecnie jednym z trendów w tej branży na świecie jest odchodzenie od stacji mechanicznych na rzecz wirtualnych, wyznaczanych przez tzw. geofencing. Takie rozwiązanie jest tańsze, a „stacji” takich można w mieście tworzyć więcej i w większym zagęszczeniu.
Drugi wniosek jest jeszcze bardziej oczywisty – jeśli miejski rower ma być traktowany poważnie, to nie może być gratem, którego nie da się odblokować i uruchomić.
Hulajnoga miejska – czemu tak powoli?
Elektryczna hulajnoga sharingowa wypadła w teście bardzo słabo – zarówno jeśli chodzi o tempo podróży, jak i cenę. Koszty zostawmy – hulajnogi na minuty (inaczej niż rowery) nie są dotowane przez samorząd, a stawki potrafią bardzo się różnić w zależności od miasta czy cennika konkretnego operatora. W teście wypożyczono hulajnogę blinkee.city.
Czas dojazdu – 30,5 min – jest jednak zaskakujący. Wynajmowane przez smartfona e-hulajnogi właśnie dlatego okazały się takim sukcesem na świecie, że pozwalają zwinnie i szybko pokonywać w mieście niewielkie odległości, a tzw. model free-float umożliwia zwrot pojazdu niemal w każdym miejscu. Skąd więc tak słaby wynik?
Znalezienie i wypożyczenie hulajnogi zajęło tylko 2 min. Ale już jej zwrot i dojście do biurowca – aż 5 min. W opisie testu jest mowa o „narzuconych strefach, w których trzeba odstawić pojazd” – najwyraźniej więc sam cel podróży znajdował się po prostu poza strefą parkowania blinkee.city.
Czas „netto” jazdy na hulajnodze – 23,5 min – też jest jednak słaby. Sporo szybciej przejechał zarówno rower prywatny, jak i publiczny. To się trochę kłóci z intuicją, bo (odłóżmy na chwilę na bok przepisy…) w praktyce użytkownicy e-hulajnóg w Polsce poruszają się tymi samymi trasami, co rowerzyści, może poza wyjeżdżaniem na ruchliwe jezdnie z szybkim i intensywnym ruchem samochodowym.
Zapytaliśmy o to organizatorów. – Jeśli chodzi o hulajnogę i rower, to różnica wynika z doboru trasy. W teście każdy z uczestników mógł sam wybrać optymalną dla siebie trasę przejazdu z punktu A do B. Na tej trasie jest możliwość przejechania głównymi ulicami, ale też rower może jechać ścieżką nad Brdą, na której nie ma żadnych świateł – odpowiedziała nam Patrycja Adamczyk z CentrumRowerowe.pl.
Najpewniej więc uczestniczka kierująca e-hulajnogą ściśle stosowała się do (braku) przepisów dla tych pojazdów. Teoretycznie e-hulajnogą wolno obecnie jeździć wyłącznie trasami dla pieszych, nie wolno zaś drogami dla rowerów lub jezdnią. Na filmie z testu pojawia się więc nawet scena, jak uczestniczka… dźwiga ciężką hulajnogę po schodach, by pokonać przejście podziemne.
Warto zwrócić też uwagę na długość trasy. 4,6 km w linii prostej to znacznie więcej niż z reguły przejeżdżają użytkownicy sharingowych hulajnóg – przyjmuje się, że przeciętny dystans pokonywany w miastach na e-hulajnogach to 1,5 km (z danych, które niegdyś podała firma Lime wynikało, że jej pojazdy najczęściej wypożyczane są w Polsce na 7 min).
Reasumując, wygląda na to, że warunki eksperymentu okazały się dla elektrycznej hulajnogi szczególnie niesprzyjające, pozbawiając ten środek transportu jego głównych atutów. Niemniej – widać, że dostępność pojazdów oraz wielkość stref zwrotu mają podstawowe znaczenie dla efektywności tej usługi. A w przyszłości bardzo istotny będzie kształt przepisów drogowych dla urządzeń transportu osobistego (UTO), które określą którędy i jak wolno nimi jeździć – tak, by popularne trasy dawało się pokonać legalnie bez konieczności znoszenia hulajnogi do podziemnego przejścia dla pieszych. Oraz infrastruktura rowerowa, bo to ona najpewniej będzie przez UTO wykorzystywana.
Elektryczny skuter na minuty
Wynajmowany przez smartfona skuter (też z sieci blinkee) uplasował się dokładnie w połowie stawki. Warto zauważyć, że z ponad 26 min poświęconych na podróż (tyle łącznie zajęło dostanie się do celu) aż połowa czasu poszła na dotarcie do pojazdu i wypożyczenie go. Po zaparkowaniu dojście do biurowca trwało już tyko minutę. Sam przejazd przez miasto zajął zaś jedynie 12 min – czyli niemal tyle samo, co zwycięską taksówką.
„Można nim łatwo ominąć korki. Można też łatwiej zaparkować niż samochodem” – zauważają autorzy eksperymetu. „W praktyce skuterów jest za mało, by można z nich komfortowo korzystać. Powoduje to ich znaczne rozproszenie na terenie miasta i wydłuża czas dotarcia do wolnego pojazdu” – dodają jednak.
Tu więc znów wysuwa się na pierwszy plan kwestia liczebności i zagęszczenia floty. Bez licznych w mieście i łatwo osiągalnych pojazdów skuter na minuty zawsze będzie wyborem zależnym od aktualnej, dość kapryśnej dostępności, czyli nieprzewidywalnym w planowaniu podróży.
Na rower prosto z pociągu?
Mimo zwycięstwa w teście taksówki i bardzo przyzwoitego wyniku prywatnego samochodu, na wygranego wychodzi też prywatny rower – który zajął drugie miejsce, jechał tylko minimalnie dłużej niż taxi. I to zupełnie za darmo.
Można tu łatwo znaleźć słabszy punkt – test środków transportu zaczynał się pod dworcem PKP, czyli poniekąd symulował scenariusze dla osoby, która przybyła do Bydgoszczy pociągiem. A tacy podróżni raczej rzadko mają ze sobą własne rowery, na które mogą wsiąść zaraz po wyjściu z wagonu. Ale chyba nie mogło być inaczej, skoro organizatorem eksperymentu był ogólnopolski internetowy sklep rowerowy… Sam dobry czas przejazdu rowerem przez miasto i możliwość zaparkowania tuż przy celu podróży są już poza dyskusją.
– Chcieliśmy pokazać po prostu, jakie opcje w naturalnych warunkach ma każdy mieszaniec Bydgoszczy i jakie wiążą się z tymi opcjami udogodnienia i minusy – mówi Patrycja Adamczyk z CentrumRowerowe.pl.
Szkoda, że nie przetestowano prywatnej hulajnogi elektrycznej – po złożeniu i zapakowaniu w torbę ten jednoślad łatwiej zabrać w podróż koleją niż rower.
MaaS może pomóc
We wszystkich przypadkach pojazdów sharingowych widać natomiast dość wyraźną prawidłowość – na łączny czas dotarcia do celu mocno negatywnie wpływał pierwszy lub ostatni etap podróży (lub oba) czyli pozyskanie dość oddalonego pojazdu bądź dotarcie do celu po jego zwrocie. To trochę wbrew wizji współdzielonej mobilności, jako łatwo dostępnej w mieście.
· CZYTAJ TEŻ:
Francuska kolej dodaje e-hulajnogi i rowery w swojej aplikacji podróżnej
W przyszłości rozwiązaniem tego problemu może okazać się popularyzacja aplikacji typu MaaS (Mobility-as-a-Service), które na jednej mapie w smartfonie pokazują cały wybór aktualnie dostępnych współdzielonych pojazdów różnych firm. Dodatkowo wyposażone są zwykle w planery podróży, podpowiadające możliwe łączenie tych środków lokomocji (z uwzględnieniem ich bieżącej lokalizacji) oraz komunikacji miejskiej i taksówek – i sugerujące optymalny sposób przejazdu i trasę.
W Polsce przykładem takich narzędzi są Vooom, Wheelme czy take&drive, firmy sukcesywnie pracują nad ich rozwojem. Warunkiem upowszechnienie się takich aplikacji jest jednak m.in. chęć współpracy ze strony operatorów sharingowych – tak, by pojazdy różnych sieci nie tylko były widoczne na jednej mapie, ale także aby dało się zarezerwować i opłacić wynajem ich wszystkich z poziomu jednej aplikacji MaaS.
