Stacje ładowania elektrycznych rowerów, hulajnóg i innych pojazdów lekkiej, osobistej elektromobilności to element pilotażowego projektu bikesharingu, który grupa PKP uruchomi w maju na Półwyspie Helskim. Będą one dostępne także dla jednośladów prywatnych. Partnerem PKP, dostarczającym rowery oraz instalującym stacje, jest spółka TrybEco z Łodzi. Czy stacje ładowania dla e-bike’ów i UTO staną się częstszym widokiem w miastach? Rozmawiamy o tym z Tomaszem Przyguckim, założycielem i szefem łódzkiej firmy.
• Aktualizacja – czerwiec 2020: O starcie bikesharingu PKP na Helu piszemy tutaj
Zbigniew Domaszewicz: Ładowarki do samochodów elektrycznych już się w polskich miastach widuje. Ale stacje do ładowania pojazdów mikromobilnych? Wielka rzadkość.
Tomasz Przygucki: Myślę, że wkrótce będzie ich znacznie więcej niż ładowarek samochodowych. Mikromobilność to urządzenia transportu osobistego (UTO), czyli różne jednoślady elektryczne – hybrydy roweru, hulajnogi i skutera. Dzisiaj stacje do ich ładowania to zupełnie nowy element infrastruktury, ale w miarę rozwoju elektrycznej mikromobilności stanie się on w miastach powszechny. Zresztą nie tylko w miastach.
Skąd to przekonanie?
Stacje spełniają dwie funkcje, które – co już dzisiaj widać – są ważne dla harmonijnego rozwoju mikromobilności. Przede wszystkim, dzięki nim mamy gdzie naładować pojazd, a dodatkowo wprowadzają porządek w przestrzeni, ponieważ koncentrują pojazdy w wyznaczonych miejscach.
Takie instalacje mogą służyć zarówno posiadaczom prywatnych e-rowerów, hulajnóg lub skuterów, jak i firmom udostępniającym pojazdy, np. w systemach sharingowych. A mogą też spełniać oba te zadania jednocześnie. Tak będzie na Półwyspie Helskim, w pilotażowym programie bikesharingu PKP, który ruszy w maju. W tym projekcie jesteśmy dostawcą rowerów elektrycznych oraz instalujemy stacje.
Jak ten system jest pomyślany?
Na początku powstaną dwie stacje, przy dworcach kolejowych we Władysławowie i na Helu. Każda ma 12 stanowisk, podzielonych na dwa moduły. Sześć miejsc z jednej strony jest dla bikesharingu, a drugie sześć posłuży indywidualnym użytkownikom.
Chodzi o to, żeby pasażer pociągu mógł sprawnie i łatwo wysiąść z pociągu, po czym kontynuować podróż elektrycznym jednośladem. Albo przyjechać własnym e-pojazdem, zostawić go do ładowania, a dalej pojechać sharingowym rowerem.
Teren pilotażu jest dobrany tak, że w tym przypadku będzie to zapewne głównie ruch turystyczny. A w przyszłości – gdzie takie stacje mają największy sens?
W miastach, w przestrzeni publicznej np. przy węzłach przesiadkowych. Z punktu widzenia firm oferujących elektryczne pojazdy współdzielone, takie stacje pomagałyby częściowo rozwiązać problem relokacji i ładowania e-hulajnóg czy rowerów. A to jest wyzwanie operacyjne, i duża pozycja na liście kosztów operatorów. To właśnie na problemie rozładowanych e-rowerów poległo w Trójmieście miejskie Mevo.
• Czytaj też: Prognozy CONEBI: E-bike to przyszłość miejskiego transportu
Inny przykład – myślimy o instalacjach w Ciechocinku. Tam prywatnymi stacjami i rowerami elektrycznymi, niewymagającymi dużej siły mięśni, mogą być zainteresowane ośrodki hotelowe, wczasowe i sanatoryjne.
A jeśli nie w miejscu publicznym, to gdzie?
Taki estetyczny, zadaszony parking z ładowarką będzie wartościowym uzupełnieniem infrastruktury apartamentowców czy osiedli, podnoszącym ich wartość dla mieszkańców, którzy coraz liczniej korzystają z elektrycznych rowerów czy innych UTO.
Stacje, wraz z flotą ekologicznych pojazdów osobistych, mogą też odpowiadać na wewnętrzne potrzeby dużych firm, organizacji czy uczelni. Są dobrym rozwiązaniem wszędzie tam, gdzie ludzie potrzebują sprawnie przemieszczać się po rozległym terenie. Czyli np. na terenie kampusów lub parków przemysłowych, dla ich pracowników. Przykładowo takie zakłady jak np. PKN Orlen w Płocku mają tereny rozległe na kilka, albo kilkanaście kilometrów i tam elektryczne jednoślady byłyby idealnym usprawnieniem.
A jak to konkretnie działa? Załóżmy, że ktoś chce zaparkować i naładować swoją hulajnogę.
Musi pobrać aplikację na smartfona, za pomocą której otworzymy skrzynkę z przyłączem – i wpiąć w nią własną ładowarkę. To wszystko. Na cały czas ładowania, pojazd jest odpowiednio zabezpieczony na stacji, a ładowarka bezpiecznie zamknięta. Dodatkowo możemy tam jeszcze skorzystać z gniazda ładowania USB dla urządzeń mobilnych.
Stanowiska dla sharingu będą inne?
W tym module stanowiska muszą mieć odpowiedni interfejs ładowania, czyli rodzaj bezobsługowego gniazda, do którego bezpośrednio wpina się pojazd, dokując go w stacji. Wtedy rower ładuje się, czekając na kolejnego użytkownika. Rowery wykorzystane w tym rozwiązaniu to model free-float, czyli V Generacji. Cała technologia pozwalająca wypożyczać i zwracać pojazd, jest w samym rowerze i w aplikacji – a nie w urządzeniach stacji. Stacja służy tylko do parkowania i ładowania.
• Czytaj też: Paczkomat In-Post z ładowarką dla mikromobilnych pojazdów
Ile czasu będzie się ładować wasz rower z wyczerpanym akumulatorem?
Standardowa ładowarka 2A naładuje w pełni baterię w cztery-pięć godzin. Najczęściej wystarczy, akumulator naładowany w 50 proc., więc realny czas to będą dwie-trzy godziny. Ale jest możliwe także korzystanie z ładowarek mocniejszych, 6A, wtedy ten czas wyraźnie się skraca.
Koszt stacji?
W zależności od konfiguracji – 40-50 tys. zł. Ale to też kwestia skali. Wiadomo, że przy licznych instalacjach ten koszt będzie malał.
Jak takie stacje są zasilane?
Jedna ze stacji pilotażowych będzie zwyczajnie podłączona do sieci. Natomiast druga, we Władysławowie, będzie stacją fotowoltaiczną, z panelami solarnymi na dachu. To rozwiązanie jest po pierwsze proekologiczne, a po drugie – pozwala na ulokowanie stacji w zasadzie gdziekolwiek, bez konieczności organizowania przyłącza energetycznego, co nie zawsze jest proste. Może uda się wykorzystać technologie przezroczystych paneli fotowoltaicznych – to byłaby rewelacja.
Pogoda w Polsce jest wystarczająco słoneczna na stację fotowoltaiczną?
Przede wszystkim, stacja ma własny magazyn energii. Nieznaczne niedobory mogłyby się pojawiać w grudniu i styczniu, kiedy dzień jest najkrótszy, ale akurat wtedy z jednośladów nie korzysta się zbyt intensywnie, więc to problem tylko teoretyczny.
Instalacja we Władysławowie da nam świetną okazję do pełnego przetestowania takiej autonomicznej solarnej stacji ładowania. A cały pilotaż z PKP będzie dla nas czymś w rodzaju showroomu. Na Helu pokażemy, jak to wygląda i działa. Na żywym organizmie.
Zaciekawił Cię tekst? Możesz polubić nas na Twitterze i Facebooku
