W maju wchodzą w życie przepisy ruchu drogowego dla elektrycznych hulajnóg. W nowelizacji Kodeksu drogowego nie ma zapisów, które uzależniałyby możliwość świadczenia usług wynajmu e-hulajnóg od zgody władz samorządowych lub nakazywały ich operatorom zawieranie umowy z miastami. Zapewne ustawodawca uznał, że taki zapis uderzałby w swobodę prowadzenia działalności gospodarczej.
Niezależnie od tego samorządy w Polsce coraz częściej podejmują starania na rzecz uregulowania sharingu hulajnóg. To dobrze, bo działania porządkujące ich wynajem są potrzebne. Zgadzają się z tym sami operatorzy hulajnóg, którym zależy na tym, by ich usługi były odbierane jako wartościowy wkład w system miejskiego transportu.
W momentach takich, jak ten, może rodzić się jednak pokusa, by pójść za daleko i dotychczasową próżnię prawną zastąpić systemem nakazowo-rozdzielczym, w którym to urzędnik de facto zdecyduje za użytkowników gdzie i jak chcą z tych pojazdów korzystać.
Samorządowcy, dyskutując o regulacjach, nie mogą skupiać się wybiórczo jedynie na kilku obrazkach chaotycznie rozstawionych na chodniku jednośladów – bo to właśnie prosta droga w pułapkę przeregulowania. Muszą mieć przed oczami całe spektrum tego, czym w istocie jest elektryczna mikromobilność w miastach.
Elektryczne hulajnogi to rozwiązanie, a nie problem
Przypomnijmy więc kilka faktów:
- Elektryczne hulajnogi są bezemisyjne, ciche i zwinne. Ich wykorzystanie na krótsze dystanse albo jako tzw. pojazdów ostatniej mili skłania mieszkańców do pozostawiania aut w domach, co sprzyja rozgęszczaniu ruchu i daje nam czystsze powietrze. Przy obecnym stanie rozwoju technologicznego, mimo zdarzającego się wandalizmu, „statystyczna” współdzielona hulajnoga służy mieszkańcom przez lata.
- Współdzielone elektryczne hulajnogi to dodatkowy, dostępny publicznie środek transportu, za którego obecność w mieście samorząd w żaden sposób nie płaci. Ogromne dopłaty do komunikacji publicznej nie są tu może adekwatnym porównaniem, ale już finansowanie systemów roweru publicznego (skądinąd potrzebnego) – jak najbardziej. Aby mieszkańcy mogli korzystać ze współdzielonych rowerów, miasta wykładają kwoty liczone niekiedy w milionach złotych rocznie. Dlaczego więc inne współdzielone jednoślady, w ogóle nie obciążające miejskiego budżetu, miałyby – zamiast wsparcia – spotkać się z ograniczeniami i restrykcjami? To absurd.
- E-hulajnogi nie są jedynym pojazdem wykorzystywanym w usługach sharingu – mamy przecież w miastach współdzielone rowery, skutery czy samochody. Żadne z nich nie są przedmiotem jakichkolwiek specjalnych regulacji, które określałby np. dopuszczalną liczbę takich pojazdów w mieście, bądź dopuszczały ich parkowanie wyłącznie w miejscach dozwolonych dla danej usługi. E-hulajnogi to jedyny środek lokomocji, wobec którego podnosi się czasem takie pomysły – już sam ten fakt to lampka alarmowa.
- Są środki transportu – i znów chodzi tu nie o komunikację publiczną, lecz np. o prywatne taksówki – którym nie tylko nie dokręca się regulacyjnej śruby, ale przyznaje się specjalne przywileje. I to tak atrakcyjne, jak zatoki postojowe czy zwolnienie z opłat w strefach płatnego parkowania. Dlaczego więc nie traktować preferencyjnie współdzielonych hulajnóg i w ogóle całej branży sharingowej, która przecież bardzo efektywnie korzysta z zasobów miasta, pozwalając, by jeden pojazd służył w ciągu dnia wielu mieszkańcom?
- Miejmy nadzieję, że pandemia COVID-19 wkrótce dogaśnie, ale wskazania do zdystansowania społecznego pozostaną z nami na długo. I znowu – e-hulajnogi to środek transportu, który pomaga w przestrzeganiu tegoż zdystansowania, bo pojazdy, choć współdzielone, to używane są indywidualnie.
Mieszkańcy miast lubią e-hulajnogi
Mikromobilność jest dziedziną nową, która dopiero „dociera się” w przestrzeni miejskiej. Co więcej, optymalny model jej wpisania w lokalny system transportowy może być różny w zależności od charakteru i zabudowy danego miasta, czy nawet dzielnicy. Przykładowo inną rolę będą pełniły e-hulajnogi w centrach turystycznych, a zupełnie inną – np. w rozległych dzielnicach biurowych czy handlowych. Nigdy więc nie będzie tu jednej doskonałej recepty.
Jasne jest natomiast co innego – mieszkańcy miast chcą korzystać z e-hulajnóg. W innym przypadku firmy, które je oferują, po prostu zwinęłyby swój biznes – a dzieje się dokładnie przeciwnie. Potwierdzają to także badania – 91 proc. Polaków uważa, że e-hulajnogi będą miały dobry wpływ na jakość powietrza, zdaniem 72 proc. pomogą w rozładowaniu korków w miastach, a u 75 proc. budzą pozytywne odczucia (patrz: raport „UTO-entuzjaści”). W innym badaniu mikromobilności w Polsce, sprzed zaledwie kilku miesięcy, okazało się, że ogromna większość osób, które z systemów wynajmu e-hulajnóg korzystają, ma na ich temat dobrą lub bardzo dobrą opinię i używa ich regularnie w swoich miejskich podróżach.
Regulując elektryczne hulajnogi współdzielone, regulujemy więc coś, co jest nam potrzebne i co spotyka się dobrym przyjęciem kolejnych rzesz użytkowników. Charakter, skala i głębokość tych regulacji muszą ten fakt uwzględniać. Inaczej będzie to działanie wbrew interesom miasta i jego mieszkańców.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
