Współdzielona mikromobilność, która za sprawą bike sharingu oraz wynajmu elektrycznych hulajnóg i skuterów na minuty rozwija się w polskich miastach już od wielu lat, to cały segment nowej mobilności miejskiej. Uczestniczą w nim następujące grupy:
-
mieszkańcy i przyjezdni, przy czym w tych grupach interesariuszy są zarówno użytkownicy usług sharingowych, jak i ci, którzy z nich nie korzystają;
-
władze zarządzające miastem, czyli administracja samorządowa. Można tu użyć określenia „organizator miasta”, realizujący zadania publiczne, w tym te polegające na zaspokajaniu potrzeb transportowych na swoim terenie;
-
dostawcy usług współdzielenia: bike-, scooter-, moped sharingu i innych.
Patrząc na sposób, w jaki dziś mówi się (m.in w mediach) o sharingu elektrycznych hulajnóg – stanowiącym największą część całego segmentu – można odnieść wrażenie że mamy tu do czynienia z grą o sumie zerowej, a cały proceder postrzega się w kategoriach wygrany-przegrany.
Obraz ten miałby wyglądać tak, że operatorzy, jako podmioty biznesowe, starają się zarobić – inkasując opłaty od użytkowników. Tych też można uznać za względnie wygranych – bo korzystają z dobrodziejstw usługi. Jednak część jej kosztów społecznych ponoszą pozostali mieszkańcy, zmuszeni akceptować m.in. uliczny bałagan parkingowy. A miasta? Albo abdykują, zasłaniając się stwierdzeniem, że nie mają instrumentów prawnych pozwalających skutecznie ingerować w rynek, albo wcielają się w rolę bezwzględnego nadzorcy, który w skrajnej wersji wręcz zakazuje oferowania usług wynajmu – tak, jakby nie dostrzegały, że usługi te zaspokajają w przypadku wielu osób żywotne potrzeby przemieszczania się, m.in. na tzw. ostatniej mili. Zarazem władze stają się adresatem pretensji ze strony części niezadowolonych mieszkańców.
Taki obraz sytuacji jest jednak z gruntu fałszywy. A co najmniej: można wyobrazić sobie zupełnie inny. Otóż, każda z wymienionych grup może być wygrana, jeśli do myślenia o współdzielonej mikromobilności, do jej planowania i realizowania podejdziemy w duchu partnerstwa publiczno-prywatnego.
Partnerstwo publiczno-prywatne: wymarzone dla mikromobilności
Na czym takie partnerstwo publiczno-prywatne miałoby polegać? Przede wszystkim na tym, że strony publiczna i prywatna wnoszą w przedsięwzięcie to, co jest zgodne z ich domeną i kompetencjami, a mówiąc prostszym językiem – to, w czym dana strona jest po prostu lepsza:
-
strona publiczna – dostęp do przestrzeni miejskiej (uregulowany lokalnie);
-
strona prywatna – dostarczenie usług mikromobilności mieszkańcom.
W praktyce może to wyglądać np. tak, że miasto zapewnia odpowiednią liczbę lokalizacji pod tzw. “huby mobilności”, tj. specjalne wyznaczone miejsca, w których gromadzone są usługi mikromobilności: przy węzłach transportowych, kluczowej infrastrukturze publicznej i usługach miejskich, osiedlach mieszkaniowych, miejscach dużego popytu na mobilność, jak i w lokalizacjach słabiej skomunikowanych siecią transportu zbiorowego); przykładowo, w Warszawie “hubów” mogłoby powstać nawet 750 (patrz: Studium).
Z kolei dostawcy usług zapewniają odpowiednią liczbę pojazdów w wyznaczonych “hubach mobilności” regulując ją, gdy pojazdów jest albo za mało, albo za dużo. Ponadto, “huby” zaczynają służyć mieszkańcom jako zorganizowane punkty także dla innego rodzaju usług miejskich, np. do ładowania pojazdów elektrycznych, odbioru/nadawania przesyłek w automatach paczkowych, przechowywania prywatnych jednośladów, jako stacje dla aut carsharingowych i in. Rozwój dodatkowych funkcjonalności jest tu już tylko kwestią innowacyjności i chęci.
Miejska gra win-win-win
Co się wtedy dzieje? Przy dobrym zorganizowaniu i odpowiednim skalibrowaniu systemu – w rozumieniu liczby i gęstości „hubów mobilności” oraz liczby pojazdów – uzyskujemy pokaźny katalog korzyści dla każdej z trzech grup interesariuszy.
Po pierwsze: mieszkańcy. Zyskują oni dostęp do usług współdzielonej mikromobilności, świadczonych w sposób przewidywalny i zorganizowany. Zarazem do przeszłości odchodzą dzisiejsze problemy, w szczególności związane z nieodpowiedzialnym parkowaniem lub porzucania pojazdów w przypadkowych miejscach na chodnikach. Inaczej mówiąc, sharing mikromobilności świadczony jest w sposób możliwie jak najmniej utrudniający funkcjonowanie miasta, dzięki czemu zadowoleni są także ci, którzy z usługi nie korzystają. Zmniejszenie intensywności ruchu zmotoryzowanego i mniejsze zakorkowanie ulic to, rzecz jasna, dodatkowy aspekt, podnoszący jakość życia i zadowolenie mieszkańców miast.
Po drugie: zarządzający miastem. Samorząd zyskuje kompletnie zorganizowany proces zapewniania mieszkańcom usług mikromobilności – stanowiący jego zadanie publiczne – oraz promowania mechanizmu współdzielenia mobilności w miejsce motoryzacji prywatnej. Proponowany system jest uporządkowany i stale monitorowany oraz rozwijany, a co więcej: posiada także potencjał biznesowy, dzięki któremu – przy odpowiednim rozłożeniu ryzyk projektowych pomiędzy stroną publiczną a prywatną – możliwy jest scenariusz nie generowania dla miasta istotnych kosztów budżetowych, a także ograniczenia podnoszonych dziś często kosztów społecznych.
I wreszcie: dostawcy usług, którzy działają wspólnie na rzecz zrównoważonej mobilności miejskiej. Operatorzy zyskują tu przewidywalny i konkurencyjny rynek zbytu dla dostarczanych usług współdzielonej mikromobilności, na którym zarabiają. Inwestują też w niego własne zasoby finansowe, ożywiając przy tym gospodarkę i tworząc w swojej skali miejsca pracy. Ponadto, za sprawą innych usług miejskich zgromadzonych wokół “hubów mobilności”, komplementarnych wobec usług mikromobilności, cała idea partnerstwa publiczno-prywatnego pozwala zaprojektować proceder na zdrowych zasadach ekonomicznych.
Zrównoważona współdzielona mikromobilność miejska jest więc możliwa. I jest w interesie nas wszystkich. Pozostaje dobrze ją zaprojektować.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Gościnne teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
