Po latach nieprzerwanego rozwoju w polskim bikesharingu coś się zatarło. I to mocno. W ciągu niespełna roku bez roweru miejskiego został Kraków, Trójmiasto, w praktyce także Łódź. Niejasne jest czy w przyszłym roku wyjedzie jeszcze na warszawskie ulice Veturilo. Największe miasta zostają pozbawione środka lokomocji, który, wydawałoby się, na dobre wrósł w systemy miejskiego transportu.
Co się dzieje? Cząstkowych powodów jest wiele, swoje dołożyła pandemia, ale wszystkie przyczyny wydają się zbiegać do jednego wniosku. Mówiąc żargonem przedsiębiorców – bikesharing w Polsce przestał „spinać się” biznesowo. A może nawet nigdy nie spinał się porządnie, co zresztą wydaje się jedną z historycznych przyczyn obecnej sytuacji.
Czas urealnienia: drożej albo wcale
Szkicując skrótowo obraz tej branży – polski rynek zdominowała firma Nextbike, która starała się oferować miastom jak najniższe ceny. Wygrywała dzięki temu przetargi i zdobywała kontrakty, samorządy były zadowolone, operator poszukiwał przychodów w różnych usługach dodatkowych (reklamie na rowerach, stacjach sponsorskich etc). Skala działalności pozwalała mu rekompensować w ten sposób niskie marże. Przez kolejne lata pedałowaliśmy tak do przodu, współdzielonych rowerów w Polsce przybywało. Do czasu.
Pierwszym mocnym sygnałem, że ten model się zacina, stał się upadek trójmiejskiego Mevo. Skala popularności systemu, a w efekcie koszty obsługi, przerosły wszelkie kalkulacje i szacunki, i operator nie był w stanie obsługiwać skomplikowanego systemu rowerów elektrycznych za pieniądze, które sam zaoferował w przetargu. Zwłaszcza, że nie mógł podnieść śmiesznie niskich cen za usługę, które ustalił samorząd.
Teraz w gruncie rzeczy ten sam problem – choć oczywiście w mniej dramatyczny sposób – wybija w Łodzi i Warszawie. W stolicy ofertę na prowadzenie Veturilo przez następne lata złożył tylko jeden podmiot, oczekując wynagrodzenia potężnie przekraczającego kalkulowany przez stolicę budżet. Zbliżoną sytuację mamy też w Łodzi.
Co to znaczy? To, że taniej już było i to se ne vrati. Bikesharingu prawdopodobnie nie da się na dłuższą metę utrzymać w Polsce za pieniądze, do których operatorzy przez lata sami przyzwyczaili polskie samorządy.
Nadszedł czas rynkowej weryfikacji modelu biznesowego tej usługi.
Najbardziej otwarcie postawione pytanie brzmi więc tak: czy chcemy (jako samorządy i jako mieszkańcy-podatnicy) mieć w miastach rowery publiczne i jesteśmy gotowi płacić za to więcej? Czy też realistyczne ceny tej usługi są dla nas nie do zaakceptowania – i postanawiamy z niej zrezygnować. Oto realny wybór.
W poszukiwaniu rozwiązań
Decyzje te będą oczywiście podejmować poszczególne miasta. Ja, jako prezes stowarzyszenia promującego rozwój współdzielonej mobilności, jestem oczywiście jednoznacznie przekonany, że rowery publiczne powinny w Polsce istnieć – w strategicznym interesie miast. Są potrzebne, świetnie uzupełniają transport publiczny, pomagają rozładowywać korki, są zdrowe, ciche i bezemisyjne. Po pandemii popularność rowerów na świecie, jako jednego z bezpieczniejszych środków transportu, gwałtownie rośnie. Byłoby paradoksem, gdyby w tym samym czasie w Polsce bikesharing był wygaszany.
Zarazem oczywiste jest, że budżety miast nie udźwigną dziś zwiększonych nakładów na tę usługę. Rozwiązań trzeba więc szukać gdzie indziej. A mianowicie – w modyfikacjach polskiego modelu bikesharingu – zarówno modelu finansowego, jak i, być może, funkcjonalnego.
Mija czas darmoczasu
Od lat standardem w Polsce jest tzw. darmoczas – gratisowy czas jazdy, po upływie którego system zaczyna dopiero naliczać opłaty. Darmoczas jest różny, np. w Warszawie każdy użytkownik ma gratis pierwsze 20 min. Potem może zmienić rower na stacji – i jechać za darmo dalej. Na pewno kiedyś to rozwiązanie miało sens, bo pomagało w popularyzacji rowerów. A dziś?
Dziś darmoczas wydaje się pierwszą z rezerw, po które można sięgnąć, chcąc zapewnić dalsze istnienie roweru publicznego.
Wpływy, jakie udałoby się uzyskać, gdyby zlikwidować lub skrócić darmoczas, mogłyby zasilać budżety operatorów i poprawiać rentowność tej usługi – bez konieczności zwiększania nakładów przez samorządy. Dla mieszkańców zaś taki model miałby dwa skutki.
Trochę drożej, dużo lepiej
Po pierwsze, byłoby, niestety, trochę drożej. Z całą pewnością nie mówimy tu jednak o kwotach zaporowych. Korzyści finansowe dla operatora brałyby się ze skali, a nie wysokości opłat – wystarczy zauważyć, że w ubiegłym sezonie rowery Veturilo były wypożyczane prawie 6 mln razy…
Drugi efekt byłby natomiast bardzo korzystny dla mieszkańców. Operatorzy zyskaliby – nieistniejącą obecnie, w modelu stałej opłaty od miasta – motywację do zwiększania liczby wypożyczeń. Czyli do dbania o atrakcyjność rowerów miejskich. To dawałoby przede wszystkim nadzieję na poprawę ich stanu technicznego, który dziś, niestety, jest, jaki jest. Ok, powiedzmy wprost – jest często zniechęcający.
Warto tu zauważyć jeszcze coś.
Rower to obecnie jedyny środek transportu publicznego, z którego można korzystać częściowo za darmo.
Zbliżenie go pod tym względem do standardu pozostałych środków komunikacji miejskiej – czyli połączenie subsydiowania przez miasto z opłatami od pasażerów – wydaje się ze wszech miar logiczne, zwłaszcza na tym etapie rozwoju. Tak to działa na świecie.
Przyjdą nowi gracze
Likwidacja darmoczasu to tylko jeden z pomysłów na ekonomiczne urealnienie modelu, w którym działa w Polsce bikesharing. Prawdopodobnie po takim zabiegu spadłaby nieco liczba wypożyczeń. To jednak nie tragedia – być może pozwoliłoby to na zmniejszenie flot rowerowych, bez uszczerbku dla dostępności współdzielonych jednośladów. W ten sposób otworzyłoby się kolejne pole do oszczędności (lub do podniesienia standardu technologicznego systemu, bez zwiększania nakładów). Mniejsza flota sprawnych i komfortowych jednośladów wydaje się zdrowszym rozwiązaniem niż multum niekoniecznie sprawnych rowerów.
By zamortyzować zwiększone współpłacenie przez użytkowników za rowery, można dodatkowo myśleć o różnego typu abonamentach. Aż się prosi, by włączać w to korporacje, które – choćby z myślą o CSR – mógłby współfinansować swoim pracownikom korzystanie z takiego ekologicznego transportu. Pomysłów znajdzie się wiele.
Nowe rowerowe rozdanie
Bikesharing na świecie się rozwija, istnieją międzynarodowe firmy, które oferują takie usługi w wielu miastach na wielu kontynentach. Nie ma wątpliwości, że atrakcyjniejsze warunki finansowe polskich kontraktów przyciągnęłyby tych graczy nad Wisłę. Konkurencja między operatorami – i zabieganie przez nich o użytkownika – byłyby szansą na nowe otwarcie i nową jakość polskiego bikesharingu w kolejnej dekadzie.
Pewne jest, że obecna formuła w sporym stopniu się wyczerpała. Trzeba spróbować nowej. To oznacza pewne ryzyko, ale i jest jedyną szansą na przetrwanie i rozwój współdzielonych rowerów. I to w lepszym wydaniu niż obecnie.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
