Projekt nowelizacji prawa o ruchu drogowym przeszedł przez Sejm jak przez taśmę produkcyjną. Nikomu nie udało się skłonić ani jego autorów z Ministerstwa Infrastruktury, ani sejmowej większości, do jakiegokolwiek głębszego namysłu i rozważenia proponowanych poprawek. To wielka szkoda. Korekty uchwalonych 25 lutego regulacji są potrzebne, jeśli chcemy, by mikromobilność rozwijała się harmonijnie, a elektryczne hulajnogi coraz lepiej służyły mieszkańcom miast jako wygodny, ekologiczny i łatwo dostępny środek transportu.
Sytuacja jest delikatna. Z jednej strony słychać apele o poluzowanie regulacji, z drugiej postulaty wprowadzenia bardziej sztywnych przepisów. Być może dlatego autorzy projektu odrzucają jakiekolwiek zmiany, postrzegając go jako jedyny możliwy do osiągnięcia kompromis.
Istnieją jednak w ustawie miejsca, w których techniczne poprawki nie idą w żadną z tych stron, a po prostu uczyniłyby nowe przepisy lepszymi, a zapewne nawet… bardziej zgodnymi z zamysłem autorów.
1. Lepsze parkowanie
Punkt dotyczący parkowania elektrycznych hulajnóg pojawił się w odpowiedzi na potrzebę uporządkowania przestrzeni miejskiej i zadbania o komfort pieszych. Tej potrzeby nikt nie neguje. Problem w tym, że zapisany w projekcie obowiązek ich parkowania wzdłuż krawędzi chodnika pod budynkami mija się z tą intencją – i to z kilku powodów.
- Hulajnogi parkowane pod budynkami będą utrudnieniem dla osób niewidomych, które właśnie wzdłuż tej krawędzi chodnika najczęściej się poruszają – bo tam jest dla nich bezpieczniej. Środowiska te od dawna apelują, by jednoślady parkować raczej przy krawężniku przy jezdni.
- Taki przepis zupełnie niepotrzebnie zwiększa ruch hulajnóg wśród pieszych – bo żeby zaparkowanym przy budynku jednośladem dostać się do drogi rowerowej lub jezdni, trzeba najpierw przejechać w poprzek chodnika. Po co generować dodatkowe ryzyko kolizji z pieszymi?
- W mieście najbardziej niekłopotliwe strefy do parkowania współdzielonych hulajnóg znajdują się przede wszystkim w rejonach chodnika oddalonych od głównego ruchu pieszego – i często są to miejsca bliżej jezdni, na uboczu, odgrodzone różnymi elementami małej architektury, np. donicami z roślinnością. Tam hulajnogi nie przeszkadzają nikomu i nie wprowadzają chaosu wizualnego – dlatego ich prostopadłe parkowanie w takich miejscach powinno być dozwolone, a nawet wskazane. Doskonały przykład z centrum Warszawy – wysepkę między drogą dla rowerów a jezdnią – pokazuje zdjęcie powyżej.
Reasumując:
parkowanie e-hulajnóg przy drogach rowerowych i jezdniach byłyby o wiele bardziej naturalne niż przy budynkach.
Nie sposób zrozumieć, dlaczego twórcy projektu odrzucają dyskusję nad tym przepisem, o którego zmianę apelowano zgodnie od lewa, do prawa.
2. Bardziej dostępne miasto
Autorzy projektu zrobili dobrze, dopuszczając w niektórych sytuacjach przejazd elektryczną hulajnogą chodnikiem, słusznie zresztą obwarowany wieloma zabezpieczeniami interesów pieszych. W innym przypadku duża część szlaków komunikacyjnych w miastach byłaby zamknięta dla mikromobilności, bo nie wszędzie jest droga dla rowerów albo jezdnia z ograniczeniem prędkości do 30 km/h.
Ale jedno słowo w projekcie może zniweczyć ten zamysł.
Obecnie znajduje się tam sformułowanie ”gdy chodnik jest usytuowany wzdłuż jezdni”.
Ten warunek eliminuje liczne chodniki przebiegające przez miasto w inny sposób niż przy samej jezdni i stanowiące naturalny szlak także dla urządzeń mikromobilnych.
Trudno uwierzyć, by o to właśnie chodziło autorom projektu. Z tematem łatwo sobie poradzić – wystarczy zmienić zapis na „chodnik usytuowany w pobliżu jezdni” – i problem rozwiązany.
3. Bez niepotrzebnej dyskryminacji
Maksymalną prędkość dozwoloną dla hulajnóg elektrycznych na drogach dla rowerów i jezdniach ustawa ustala na 20 km/h. Tak niski limit jest zapewne motywowany troską o bezpieczeństwo – ale jest przesadny i nieadekwatny do charakteru tego środka transportu. Jest sztuczny.
- Rowerzyści na drogach rowerowych bardzo często jeżdżą znacznie szybciej niż 20 km/h. Jest to infrastruktura przystosowana do ruchu jednośladów, pozbawiona niebezpiecznych elementów. Dlaczego użytkownicy elektrycznych hulajnóg mają być pod tym względem dyskryminowani?
- Z kolei na jezdniach, po których będzie wolno jeździć e-hulajnogą (czyli tych z limitem prędkości do 30 km/h), prędkość 25 km/h byłaby dla hulajnogistów wręcz bezpieczniejsza. Mniejsza różnica w prędkości pomiędzy nimi a samochodami spowoduje większą płynność ruchu dla wszystkich użytkowników drogi, ale co najważniejsze – zmniejszy liczbę manewrów wyprzedzania, które dla użytkowników jednośladów są źródłem zagrożenia na jezdniach.
Nieprzypadkowo już kilkanaście krajów UE dopuściło dla elektrycznych hulajnóg limit 25 km/h – i tak też powinna zrobić Polska.
Niezrozumiałe jest dlaczego akurat pod tym względem musimy naśladować Niemcy, jedyne duże państwo, gdzie wyznaczono restrykcyjny limit 20 km/h (wśród mniejszych krajów podobny jest jedynie w Danii).
Dziwi to tym bardziej, że zupełnie niezależnie od zapisów ustawy władze samorządowe i tak wprowadzają w prawie lokalnym dodatkowe limity prędkości, np. w wybranych obszarach turystycznych czy rekreacyjnych. Zatem tam, gdzie z jakichś względów trzeba jeździć wolniej, takie ograniczenie i tak się pojawi.
Nadzieja w Senacie
Wspomniane wyżej poprawki są niekontrowersyjne i – uwaga! – neutralne, jeśli chodzi o poziom rygoryzmu przepisów. To ważne w obliczu różnych, sprzecznych niekiedy, apeli. Zauważmy, że nawet postulowane podniesienie ograniczenia prędkości do 25 km/h dotyczy jazdy po drogach rowerowych i jezdniach – a nie po chodnikach, gdzie użytkownik hulajnogi mógłby zagrażać pieszym; tam będzie obowiązywać prędkość zbliżona do prędkości pieszego.
Czy polski parlament wykorzysta ostatnią szansę w procesie legislacyjnym i w Senacie uda się skłonić senatorów i autorów przepisów do refleksji ponad politycznymi podziałami? Oby tak. Poprawienie tej długo wyczekiwanej ustawy zwiększyłoby szanse na jej sukces na drogach – a to byłby zarazem sukces rządu, parlamentarzystów, użytkowników elektrycznych pojazdów osobistych, pieszych, a nawet kierowców.
Adam Jędrzejewski, założyciel i prezes stowarzyszenia Mobilne Miasto
Partnerskie teksty publicystyczne nie muszą odzwierciedlać stanowiska redakcji SmartRide.pl
