Paryż stał się w ostatnich dniach miastem, w którym rozwój sytuacji może mocno wpłynąć na całą branżę sharingową, a co najmniej na model, w jakim w przyszłości w Europie będą oferowane współdzielone elektryczne hulajnogi. Pierwszy scenariusz: ta usługa zostanie nad Sekwaną wkrótce w ogóle zabroniona. Stworzyłoby to mocny kazus dla wszystkich tych miast, których władze uznałyby, że sharingowe e-hulajnogi generują więcej problemów niż korzyści.
W scenariuszu drugim – okaże się (a nawet już się częściowo okazało), że firmy sharingowe, przyparte do muru, są w stanie zrobić dla uporządkowania swojego wpływu na przestrzeń miejską więcej, niż mogło się do tej pory wydawać – i że niekoniecznie zabija to finansowo ich biznes.
W obu przypadkach: wszystkie oczy na Paryż.
⇒ AKTUALIZACJA – styczeń 2023: O przyszłości sharingowych e-hulajnóg w Paryżu ma zadecydować referendum
Uderzenie w biznes i wizerunek
W stolicy Francji usługi sharingu e-hulajnóg są koncesjonowane – prawo ich oferowania mają trzy firmy: Lime, Dott i Tier (wszystkie obecne są także w Polsce). Operatorzy uzyskali koncesje w przetargu w lipcu 2020 roku, kontrakty wygasają w lutym 2023 roku. Każda z firm ma prawo wystawiać na ulice po 5 tys. e-hulajnóg, a miasto ze swojej strony stworzyło 2,5 tys. specjalnych miejsc parkingowych (podobno średnio co ok. 200 metrów). Potem doszły dodatkowe obostrzenia, w tym wymuszone ograniczenie prędkości w wielu obszarach miasta do zaledwie 10 km/h.
Pomimo tych koncesyjnych ram i obostrzeń, uliczny najem e-hulajnóg wywołuje w Paryżu zastrzeżenia. Z dwóch typowych dla siebie powodów: kwestii parkowania oraz względów bezpieczeństwa, a ściślej – nieprzepisowego zachowania ich użytkowników. Sporym echem odbił się wypadek śmiertelny w czerwcu ubiegłym roku, kiedy to 32-letnia Włoszka została w strefie pieszej staranowana przez dwie kobiety jadące na jednej e-hulajnodze. Zmarła dwa dni później.
Skracając nieco historię – kilka tygodni temu władze Paryża, na czele których stoi lewicowa burmistrz Anne Hidalgo, ogłosiły, że wobec nierozwiązanych problemów rozważają definitywne wyeliminowanie usług sharingu e-hulajnóg na swoim terenie, czyli nieodnowienie koncesji w żadnej postaci.
Taka decyzja byłaby z jednej strony ciosem biznesowym dla trójki operatorów, z drugiej, co może jeszcze ważniejsze – ciosem wizerunkowym dla całej branży. E-hulajnogi wynajmowane są głównie z racji ich wygody i elastyczności – i widać, że trafiły tu w dziesiątkę pod względem potrzeb mieszkańców miast. Jednak firmy w oficjalnej narracji wolą mówić o swoich usługach na wyższych rejestrach. Ekologia, ratowanie planety, eliminowanie emisji CO2, zastępowanie samochodów, itp, itd – to wszystko są mantry w komunikacji PR-owej operatorów.
W tym kontekście „zbanowanie” e-hulajnóg w stolicy Francji, w dodatku zarządzanej przed Hidalgo, znaną orędowniczkę idei miasta 15-minutowego i przeciwniczkę motoryzacji, byłoby więc wizerunkowo wyjątkowo dotkliwe.
„Dobrowolne” zobowiązania operatorów hulajnóg
Być może do tego scenariusza jednak nie dojdzie, bo trójka operatorów, zwykle mocno konkurujących, podjęła solidarnie wyzwanie. Na wspólnej konferencji prasowej w ubiegłym tygodniu trzy firmy, zgodnie z oczekiwaniami władz miejskich, ogłosiły propozycję licznych działań (w sumie 11 punktów, niektóre do wdrożenia ze skutkiem natychmiastowym), mających rozwiązać wspomniane problemy. Są to:
- udoskonalenie mechanizmu weryfikacji wieku użytkowników poprzez skan dowodu osobistego (normą w regulaminach operatorów, także w Polsce, jest pełnoletność – tymczasem praktyka jest zupełnie inna);
- wprowadzenie tablic rejestracyjnych dla e-hulajnóg, tak, by konkretny pojazd można było łatwiej zidentyfikować na drodze;
- zakazy korzystania dla hulajnogowych recydywistów, którzy często łamią przepisy;
- kampanie edukacyjne promujące odpowiedzialne korzystanie z e-hulajnóg;
- uruchomienie testów dwóch eksperymentalnych technologii, wymuszających przestrzeganie przepisów. Jedna, działająca w oparciu o kamery, umożliwiałaby wykrywanie ich naruszeń podczas użytkowania hulajnogi, druga polegałaby na detekcji niedozwolonej jazdy po chodniku;
- stworzenie ośrodka monitoringu, który będzie zbierał dla miasta wartościowe dane o sposobach korzystania z usług mikromobilności i związanych z nimi incydentach;
- podniesienie opłat za wynajem, z przeznaczeniem „nadwyżki” na finansowanie rozwoju infrastruktury miejskiej dla e-hulajnóg;
- wprowadzenie taryf, które będą zniechęcały(!) do wynajmu hulajnóg na najkrótsze dystanse (bo, zdaniem niektórych, ludzie powinni je pokonywać pieszo);
- wprowadzenie technologii zapobiegających przeładowaniu spotów parkingowych i dwukrotne powiększenie „patroli” odpowiedzialnych za relokację e-hulajnóg z najbardziej przepełnionych miejsc;
- sfinansowanie systemu pozwalającego na długookresowy wynajem specjalnego adaptera firmy Omni, który pozwoli korzystać z e-hulajnóg także niepełnosprawnym użytkownikom na wózku.
Punkty te podajemy za serwisem thelocal.fr, posiłkując się także innymi źródłami. Oświadczenie ze zobowiązaniami przedstawili szefowie wszystkich trzech firm: Henri Moissinac w imieniu Dott, Lawrence Leuschner z niemieckiego Tiera oraz Wayne Ting z amerykańskiego Lime.
Ten ostatni specjalnie w tym celu przybył przez ocean aż z San Francisco. Już sam ten fakt pokazuje, że walka o Paryż ma dla operatorów bardzo duży priorytet.
Czy Paryż lubi elektryczne hulajnogi?
Oprócz listy działań trzy firmy hulajnogowe podały także kilka danych pokazujących, jak ważny staje się w Paryżu ten środek lokomocji.
Tylko w październiku tego roku w tym mieście użytkownicy wykonali „sharingami” 1,7 mln przejazdów, skorzystało z nich 400 tys. osób. W ciągu ostatnich 12 miesięcy (okresy listopad-październik 2021 i 2022) wykorzystanie e-hulajnóg wzrosło o 88 proc. (źródło: Fluctuo). Mocną zwyżkę wypożyczeń (o 85 proc.) odnotowano w czasie strajku paryskiego transportu publicznego 10 listopada tego roku – co pokazuje, że e-hulajnogi na minuty bynajmniej nie są traktowane jako zabawka.
⇒ CZYTAJ TEŻ: E-hulajnogi to już kilkanaście procent „ruchu rowerowego” w niektórych miejscach Warszawy
Elektryczne hulajnogi współdzielone mają także obrońców wśród użytkowników, którzy podjęli własne działania. Internetowa petycja domagająca się pozostawienia w Paryżu tych usług, zebrała, na dzień publikacji tego tekstu, prawie 19,5 tys. podpisów.
Paryski papierek lakmusowy dla sharingu
Rozwój sytuacji w Paryżu może być bardzo ciekawy i dla branży, i dla miast w Europie. Ewentualny zakaz będzie oczywiście bardzo negatywnym sygnałem. Jeśli natomiast władze dogadają się operatorami, a zapowiedziane działania przyniosą zauważalne efekty, Paryż stanie się flagowym przykładem tego, czego miasta mogą oczekiwać od firm sharingowych, kiedy tym ostatnim zaczyna naprawdę zależeć na wyeliminowaniu części problemów, nawet za cenę mniejszej rentowności.
Akurat w stolicy Francji panuje mocno dyskusyjny model koncesjonowania usług wynajmu jednośladów, jednak co najmniej część z zapowiedzianych działań (tablice, realna weryfikacja wieku, technologie wymuszające przestrzeganie przepisów i in.) można sobie łatwo wyobrazić także w sytuacji wolnej konkurencji.
Warto przy okazji podkreślić jeszcze jedno: ten tekst dotyczy wyłącznie usługi współdzielenia. A „sharingi” zdecydowanie nie są jedynymi elektrycznymi hulajnogami na ulicach Paryża. W ostatnim roku we Francji sprzedało się 900 tys. e-hulajnóg prywatnych. W odróżnieniu od tych współdzielonych, których prędkość administracyjnie ograniczono w Paryżu do 20 km/h, hulajnogi prywatne mogą jeździć do 25 km/h.
⇒ POLECAMY: Polskie przepisy dla e-hulajnóg, regulacje, poradniki. SmartRide TV – nasz kanał wideo
